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Autor: Sergio Bravo Orellana  Profesor de ESAN Graduate School of Business

Si el Estado asume la infraestructura vial, los ingresos por pasajes pueden financiar la flota, los patios y los paraderos ligeros mediante contratos bien estructurados.

La modernización del transporte en buses de Lima puede financiarse con los ingresos por pasajes, sin subsidios a las inversiones ni a la operación del concesionario, en aquellos corredores o conjuntos de rutas cuya demanda y tarifa permitan cubrir sus costos. Para lograrlo, se requiere una adecuada estructuración económica y financiera y una clara distribución de las inversiones: el Estado puede asumir la infraestructura vial y los paraderos de mayor envergadura, mientras el concesionario financia los buses, los patios y los paraderos de menor complejidad.

La propuesta parte de una idea sencilla: convertir la recaudación tarifaria en un flujo confiable y bancable. Para ello se requieren contratos estables, una recaudación centralizada y pagos contractuales claramente separados: un pago por la inversión en buses, otro por la infraestructura básica asignada al concesionario y un pago por la operación y el mantenimiento del servicio. La recaudación se administraría mediante un fideicomiso con reglas de distribución, prelación de pagos y cuentas de reserva. Cuando la operación es económicamente autosostenible, esta estructura transforma ingresos recurrentes en una fuente de repago estable y predecible, capaz de sostener financiamiento de largo plazo. El respaldo público, cuando resulte necesario, debe cumplir una función estrictamente contingente frente a faltantes excepcionales y no convertirse en un subsidio permanente ni en un mecanismo para cubrir déficits estructurales.

La propuesta se complementa con una especialización institucional. ProInversión podría asumir la promoción y estructuración de los proyectos, mientras la ATU aportaría la planificación de la red, las estimaciones de demanda y los niveles de servicio, y administraría los contratos dentro de sus competencias durante las etapas de inversión y operación. La implementación debe comenzar por corredores económicamente viables y estructurarse con neutralidad tecnológica, de modo que la iniciativa privada pueda competir por ofrecer la solución más eficiente dentro de los niveles de servicio y condiciones económicas definidos, con capacidad de integrarse progresivamente con la red de Metro.

El desarrollo y ordenamiento del transporte urbano por buses debe avanzar en paralelo con la expansión del Metro, indispensable para la modernización del sistema. Sin embargo, los plazos de ejecución de la infraestructura ferroviaria hacen necesario mejorar desde ahora el transporte de superficie. Una red de buses modernos puede aliviar las necesidades de movilidad mientras se construyen nuevas líneas y, posteriormente, integrarse con ellas como parte de un sistema articulado. Esperar a que culmine la red de Metro prolongaría problemas que pueden atenderse antes mediante una solución flexible y financieramente sostenible.

Los pasajes pueden financiar la inversión y la operación

La tarifa general troncal del Metropolitano es de S/ 3.20 y la tarifa integrada, de S/ 3.50 [4]. Sumadas a la elevada demanda de los principales corredores, estas tarifas pueden generar flujos suficientes para sostener concesiones autosostenibles y financiar la flota de buses, los patios y los paraderos ligeros, además de cubrir los costos eficientes de operación, mantenimiento, reposición y demás obligaciones del servicio. La infraestructura vial y los paraderos de mayor envergadura requerirían mecanismos complementarios, como inversión pública, Obras por Impuestos o adendas a contratos de concesión vial.

Una referencia útil para apreciar la capacidad de inversión que pueden generar los pasajes son las ampliaciones de proyectos ferroviarios, cuyas inversiones pueden superar los US$ 1,000 millones. Aunque estos proyectos atienden demandas mayores y no son directamente comparables con los buses, muestran que la recaudación tarifaria puede respaldar inversiones importantes. En el transporte por buses, cuya intensidad de capital es considerablemente menor, esa misma lógica puede permitir financiar la inversión y cubrir la operación y el mantenimiento en corredores con demanda suficiente.

Precisamente, el menor requerimiento de inversión de un sistema de buses frente a una solución ferroviaria crea mejores condiciones para que los ingresos tarifarios cubran conjuntamente la flota, los patios, los paraderos ligeros y los costos de operación y mantenimiento. Esta conclusión ha sido contrastada en una evaluación privada de un corredor de la Vía de Evitamiento en la que participó el autor: bajo los supuestos de demanda y tarifa analizados, los ingresos permitían financiar la inversión asignada al concesionario y la operación del servicio. Por razones de confidencialidad no se publican los supuestos ni los resultados detallados del estudio, pero existe autorización para difundir esta conclusión general.

Por ello, el artículo parte de evaluaciones ya realizadas para rutas y corredores específicos y no pretende reabrir aquí la demostración de su rentabilidad. La tesis es que, cuando la demanda y la tarifa ya permiten cubrir los costos eficientes y recuperar la inversión asignada al concesionario, el siguiente reto consiste en convertir esa capacidad económica en contratos que puedan ser financiados a largo plazo. El alcance de cada proyecto debe definirse por corredor o conjunto integrado de rutas, considerando la tarifa media efectivamente percibida, los transbordos, los descuentos y las eventuales pérdidas de recaudación.

La condición económica es concreta: una vez cubiertos los costos de operación y mantenimiento, las obligaciones tributarias y las necesidades de reposición, los flujos del servicio deben ser suficientes para recuperar la inversión, atender el financiamiento y remunerar razonablemente al capital. En los corredores donde esta condición ya ha sido verificada, la modernización de la flota y de la infraestructura complementaria a cargo del concesionario puede sostenerse sin subsidios permanentes. Una garantía puede proteger frente a eventos excepcionales, pero no puede corregir una insuficiencia estructural de ingresos.

Para este propósito, el análisis relevante es financiero. La autosostenibilidad del concesionario se determina con los flujos monetarios que efectivamente recibe —principalmente la recaudación tarifaria— y los pagos que debe realizar: inversión, operación y mantenimiento, tributos, reposiciones, servicio de deuda y remuneración del capital. La modernización y ampliación del transporte genera, además, beneficios sociales evidentes, como ahorros de tiempo y menores costos de viaje. Estos beneficios son relevantes para la evaluación pública, pero no justifican por sí mismos un subsidio cuando los ingresos de la concesión son suficientes para financiar las inversiones y atender a los financiadores. La distinción entre evaluación social y privada recogida por la guía urbana del MEF resulta útil para este análisis [2,........

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