Gücün coğrafyası değişiyor

Avrasya ticaretinin haritası, çoğu zaman kamuoyunun dikkatinden uzakta, yeniden çiziliyor.

Bir zamanlar İpek Yolu kervanlarının geçtiği geniş coğrafyada bugün hükümetler demiryollarına, limanlara, karayollarına, lojistik merkezlerine ve enerji altyapısına milyarlarca dolar yatırmaya hazırlanıyor.

Ancak mesele artık yalnızca malları bir pazardan diğerine taşımak değil.

Ticaret koridorları jeopolitik nüfuzun, yaptırımlara karşı dayanıklılığın, tedarik zincirlerini çeşitlendirmenin ve stratejik rekabetin araçlarına dönüşmüş durumda.

Rusya, Batı’nın kontrolündeki finans ve ulaştırma sistemlerine bağımlılığını azaltacak güzergâhlar arıyor. Çin, sanayi ekonomisini dünya pazarlarına bağlayacak alternatif yollar geliştiriyor. Hindistan, Pakistan’a bağımlı olmadan Orta Asya’ya ulaşmak istiyor. Körfez ülkeleri ise kendilerini vazgeçilmez lojistik ve yatırım merkezleri olarak konumlandırıyor.

Türkiye de Asya ile Avrupa arasındaki temel kavşak olmayı hedefliyor.

Ancak giderek daha rahatsız edici bir soru gündeme geliyor:

Avrasya’nın yeni ticaret yolları Anadolu’dan geçmek yerine Türkiye’nin çevresinden dolaşmaya başlarsa ne olacak?

Yanıt, haritaların gösterdiğinden çok daha karmaşık.

Rusya’nın güneye açılan stratejik kapısı

En iddialı girişimlerden biri Uluslararası Kuzey–Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC).

Rusya, İran ve Hindistan tarafından 2000 yılında başlatılan yaklaşık 7.200 kilometrelik çok modlu ulaştırma ağı; Rusya’yı Hazar bölgesi, Azerbaycan ve İran üzerinden Basra Körfezi’ne ve Hint Okyanusu’na bağlamayı amaçlıyor.

Doğu kolu ise Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden ilerliyor.

Moskova açısından bu güzergâhın önemi, Ukrayna’nın işgali ve ardından genişleyen Batı yaptırımlarıyla daha da arttı.

Rusya, İran, Hindistan ve diğer Asya pazarlarıyla alternatif ticaret bağlantıları geliştirmek istiyor.

İran için koridor transit gelirleri, altyapı yatırımları ve Avrasya ticaretinde daha güçlü bir konum anlamına geliyor.

Hindistan açısından ise Rusya ve Orta Asya’ya erişimi çeşitlendirme fırsatı sunuyor.

Ancak ticari gerçekler, stratejik hedefler kadar etkileyici değil.

İran’daki yaklaşık 162 kilometrelik Reşt–Astara demiryolu, tamamlanması gereken kritik bağlantılardan biri. Finansman, arazi edinimi, inşaat gecikmeleri ve yaptırımlar ilerlemeyi zorlaştırıyor.

Daha önemlisi, güzergâh farklı demiryolu sistemlerini, deniz geçişlerini, gümrük rejimlerini ve siyasi yetki alanlarını bir araya getiriyor.

Her sınır geçişi ve yük aktarması ilave maliyet yaratıyor.

Haritada daha kısa görünen bir yol, gerçekte daha hızlı veya daha ucuz olmayabilir.

Çin, Hindistan ve Pakistan’ın farklı hesapları

Çin’in yaklaşımı daha geniş ve çok seçenekli.

Pekin’in Kuşak ve Yol Girişimi; Çin–Pakistan Ekonomik Koridoru’nu, Gwadar Limanı’nı, Orta Asya demiryolu bağlantılarını ve büyüyen bir ulaştırma altyapısı ağını kapsıyor.

Çin–Kırgızistan–Özbekistan demiryolu özellikle önemli. Bu hat, Batı Çin ile Orta Asya arasındaki doğrudan bağlantıları güçlendirebilir.

Hindistan’ın hesabı farklı.

Yeni Delhi, İran’ın Çabahar Limanı’na yaptığı yatırımlarla Pakistan topraklarından geçmeden Afganistan’a ve Orta Asya’ya ulaşmayı hedefliyor.

Ancak ABD’nin İran’a yönelik yaptırımları finansman, sigorta ve uzun vadeli ticari planlama bakımından önemli engeller yaratıyor.

Pakistan ise Karaçi ve Gwadar limanlarını denize çıkışı olmayan Orta Asya ekonomileri için uluslararası ticaret kapılarına........

© 10 Haber