Como decisões de Milei têm afugentado SUV da Ford e outros carros do Brasil

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Carros que poderiam abastecer o Brasil estão deixando de ser produzidos na Argentina.

O Ford Everest é um exemplo emblemático. Em meio à abertura econômica conduzida por Javier Milei, o país facilita importações e reduz impostos internos, mas vê projetos industriais perderem viabilidade - um movimento que começa a afetar as exportações para o mercado brasileiro e acende um sinal de alerta também aqui.

O caso do Everest ajuda a entender o momento. O SUV derivado da Ranger, apresentado à imprensa brasileira na Patagônia no ano passado, chegou a ser estudado para produção em General Pacheco, na Argentina, aproveitando a estrutura já modernizada para a fabricação da picape e mirando exportações dentro do Mercosul - incluindo o Brasil, que há muitos anos importa a Ranger fabricada no país vizinho. O projeto, porém, foi abandonado.

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Segundo Martín Galdeano, presidente da Ford na América do Sul, a carga tributária acumulada sobre a produção e exportação torna inviável fabricar o modelo na Argentina. A indústria calcula que cada veículo exportado carrega cerca de 12% de tributos efetivos, somando imposto sobre débitos e créditos, direitos de exportação, Ingressos Brutos e taxas municipais, mesmo após reembolsos e incentivos.

O ponto central não é o Brasil. Dentro do Mercosul, veículos que cumprem regras de origem entram com 0% de Imposto de Importação. O problema está antes: no que podemos chamar de "custo Argentina", que encarece o carro ainda na saída da fábrica.

Taos deixou de ser Argentino e virou mexicano

Se o Everest simboliza um projeto que não nasceu, o Volkswagen Taos representa um movimento já consolidado.

O SUV deixou de ser exportado da Argentina, onde era produzido, para o Brasil e passou a vir do México. A mudança não foi apenas logística. Na linha 2026, o modelo apareceu até R$ 22 mil mais barato em determinadas versões, reposicionando o produto no mercado brasileiro.

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A decisão reorganiza o mapa industrial regional. A Argentina perde volume relevante de exportação, enquanto o México, com estrutura tributária mais neutra e ampla rede de acordos comerciais, ganha espaço.

O caso do Taos mostra algo que a Anfavea, associação das montadoras que produzem no Brasil, alerta há anos ao governo brasileiro: quando o custo estrutural interno é alto e a importação é facilitada, a matriz realoca produção. A decisão é financeira.

Aposta industrial concentrada na Argentina

O movimento ganha relevância adicional no caso da Ford. A montadora encerrou a produção de automóveis no Brasil em 2021 e concentrou seus esforços industriais na Argentina, transformando Pacheco em seu principal polo na América do Sul. Para a produção da nova geração da Ranger, foram investidos mais de R$ 4 bilhões desde 2023, incluindo novas versões e ampliação de capacidade.

A estratégia era produzir na Argentina para abastecer o Brasil e outros mercados da região. Quando um projeto como o Everest deixa de ser viável por causa da carga tributária interna, a discussão passa a envolver não apenas um modelo específico, mas a própria lógica industrial regional.

"Sem exportação consistente, a escala diminui. E sem escala, novos investimentos ficam mais difíceis de justificar", disse uma fonte ligada à montadora ao UOL.

Incentivo à importação

Paralelamente às reclamações da indústria exportadora, o governo Milei adotou medidas que reduziram a carga sobre veículos importados no mercado doméstico argentino.

O corte no chamado "imposto do luxo" (impostos internos) abriu espaço para quedas relevantes em modelos premium. A Ford Argentina anunciou, em janeiro de 2025, redução de até 18% no preço do Mustang V8, tornando-se a primeira montadora a repassar integralmente aos consumidores o corte promovido pelo governo. O valor de tabela caiu de aproximadamente US$ 100 mil para cerca de US$ 82 mil após a revisão das alíquotas.

A medida ajudou a normalizar preços no mercado local. Do ponto de vista industrial, porém, o efeito é ambíguo: enquanto importar fica relativamente mais competitivo, produzir localmente para exportar segue pressionado por custos estruturais.

Produção e exportações sob pressão

A necessidade de facilitar as exportações ficou nítida no fechamento do ano passado na indústria automotiva argentina. O ano foi marcado por uma dinâmica inversa entre o mercado interno e o externo: enquanto as vendas internas cresceram expressivos 47,8% (totalizando 612 mil unidades), impulsionada pelas importações, as exportações registraram uma queda de 10,8% em comparação ao ano anterior, fechando em 280,5 mil veículos.

Mesmo com o crescimento gigantesco no mercado interno, a fabricação nacional de veículos na Argentina em 2025 recuou 3,1%, acompanhando a retração nas exportações. O Brasil continua sendo o principal destino das exportações argentinas, absorvendo a maior parte das unidades produzidas localmente.

A agenda econômica de Milei busca estabilização fiscal e maior integração internacional. No curto prazo, medidas como a redução de impostos internos ajudam a aliviar preços e ampliar oferta.

No médio prazo, porém, a indústria automotiva depende de previsibilidade tributária e competitividade estrutural para sustentar investimentos.

Se importar se torna mais simples e produzir para exportar continua carregando uma desvantagem estrutural de dois dígitos, a equação industrial tende a se deslocar.

O Everest que não será produzido na Argentina e o Taos que deixou de sair de lá não são casos isolados. São sinais de um rearranjo industrial em curso, e de um movimento que o Brasil observa de perto, porque a integração regional faz com que qualquer mudança de rota no terreno vizinho também repercuta por aqui.

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