Antes de mais importa referir que o aquecimento global de origem humana não é uma “narrativa”. Este texto não o questiona. Questiona, isso sim, se a via escolhida pela Europa para descarbonizar o transporte, a eletrificação obrigatória e acelerada da frota automóvel, é tão limpa, tão justa e tão eficaz quanto o discurso oficial sugere. São debates diferentes, e vale a pena não os confundir.

É comum ver-se citado, como eu também o fiz,  para sustentar que um elétrico pode poluir mais do que um diesel, um estudo do instituto alemão Ifo, assinado por Hans-Werner Sinn e colegas em 2019. Convém dizer o que lhe aconteceu depois de publicado. Foi rejeitado por praticamente toda a comunidade científica e industrial alemã.

Mas isso não significa que o debate sobre a pegada de carbono dos elétricos esteja encerrado a favor da indústria em qualquer cenário, significa, isso sim, que este exemplo específico, tantas vezes repetido em artigos de opinião, é um mau exemplo. A pegada de um elétrico depende criticamente de onde é fabricada a bateria e de que eletricidade o carrega ao longo de 10 ou 15 anos de vida útil. Num país com uma rede muito dependente de carvão, o benefício é menor, numa rede com forte peso de nuclear, hídrica ou eólica, o benefício é grande e cresce com o tempo, à medida que a rede descarboniza. É um cálculo que varia por país e por ano, não uma verdade universal em nenhuma das duas direções.

Onde a crítica ganha mesmo força é na geopolítica da cadeia de valor. Não é opinião! É estrutura de mercado documentada. A China controla hoje cerca de 80% da refinação mundial de matérias-primas para baterias, cerca de 77% da capacidade mundial de produção de células e 60% do fabrico de componentes, segundo dados da BloombergNEF. Nas próprias estimativas do setor, o país poderá chegar a controlar cerca de um terço da oferta mundial de lítio já em meados desta década, incluindo minas próprias em África. Na reciclagem de baterias, o elo........

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