Não deverá haver nenhum residente do Porto que, nos últimos tempos, não tenha ouvido falar das várias peripécias associadas à construção da linha de BRT (Bus Rapid Transit), vulgarmente designada metrobus, na zona da Boavista. Desde os rumores de que os autocarros chegaram com as portas do lado errado, passando pela ausência de uma solução para a inversão de marcha na Rotunda da Boavista, até aos mais de dois anos de atraso no arranque da operação, multiplicaram-se as notícias, críticas e opiniões sobre este malfadado projecto, por vezes com contornos quase cómicos, não fossem as suas implicações tão consequentes para a vida diária dos que utilizam transporte público.

Enquanto cidadão, e agora que o serviço entrou em funcionamento, mais do que revisitar alguns fait-divers que rapidamente se dissipam na espuma dos dias, torna-se pertinente fazer uma retrospectiva da informação que foi sendo divulgada pelos decisores políticos ao longo dos anos e perceber se existe coerência entre o que foi pomposamente anunciado e aquilo que acabou por ser timidamente concretizado. A verdade é que, entre anúncios ambiciosos, mudanças de rumo e episódios que roçaram o insólito, se construiu uma narrativa difícil de acompanhar e ainda mais difícil de justificar.

A ideia inicial, tanto quanto foi sendo divulgada, apontava para uma solução estruturante: a ligação entre o centro do Porto e Matosinhos através do Campo Alegre, um eixo com procura comprovada e há muito identificado como prioritário. No entanto, sem que tal tenha sido devidamente explicado ao público, esse plano foi abandonado em favor de uma alternativa ligando a Praça do Império à Rotunda da Boavista. O então presidente da Metro do Porto, Tiago Braga, reconheceu a importância de reforçar o eixo do Campo Alegre, dada a elevada procura, mas justificou a alteração com a existência de constrangimentos significativos nesse percurso. Assim, prevaleceu a escolha do “canal natural” da Boavista que, embora servisse uma área distinta, era, nas suas palavras, “a solução que estava à frente da cara”.

Também no plano financeiro, o percurso foi tudo menos linear. No lançamento do concurso público, este projecto foi apresentado como um investimento de 66 milhões de euros, financiado pelo PRR, com conclusão prevista para o final de 2023. Em Março de 2022, foi noticiado que a obra tinha sido adjudicada por 25 milhões de euros, sendo então anunciada a extensão Boavista–Anémona (Matosinhos), financiada com o montante remanescente e ainda em construção. No final, o custo global do projecto parece ter-se fixado nos 76 milhões de euros, tendo a Linha Boavista-Império entrado em funcionamento apenas a 28 de Fevereiro deste ano.

A diferença entre as condições do serviço anunciadas e a realidade operacional de hoje também é gritante. Prometeram-se 12 veículos articulados de grande capacidade (entre 180 e 220 passageiros), frequências elevadas (cinco minutos em hora de ponta) e circulação em canal totalmente segregado. O que existe agora é um serviço que arranca, para já, com apenas cinco veículos de menor capacidade (cerca de 130 passageiros), com frequência de dez minutos em hora de ponta e circulação em via partilhada com automóveis durante uma parte significativa do percurso. O único aspecto que não sofreu alteração foi o facto de os autocarros serem movidos a hidrogénio.

Ainda é cedo para avaliar o impacto do metrobus na vida dos portuenses. Mas não é claro que venha sequer ajudar a resolver o problema de mobilidade que afecta a cidade. O que é inegável é que todos estes avanços e recuos vieram expor, uma vez mais, um problema recorrente na forma como se fazem grandes projectos públicos em Portugal: muita pompa, pouco envolvimento da sociedade civil e uma incapacidade persistente em alinhar a expectativa criada com o resultado final. Compete-nos, por isso, a todos, estar mais atentos e acompanhar de perto a actuação dos nossos governantes, de forma a promover uma cultura de maior rigor e responsabilidade na gestão de fundos públicos, rumo a um Portugal melhor para todos.

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