Türk Hava Yolları (THY), 2023’te başlattığı büyük filo tedarik sürecinin Boeing dar gövdeli uçak ayağını da sonuçlandırdı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın huzurunda New York’ta kesinleşen anlaşma, 100 adet Boeing 737-8 için kesin sipariş ile 50 ilave 737 MAX için opsiyonu kapsıyor. Siparişte uçakların bir bölümünü ailenin en büyük modeli 737-10’a dönüştürme hakkı da bulunuyor. Teslimatlar 2033-2037 döneminde yapılacak.

KAP açıklamasına göre THY Yönetim Kurulu satın alma kararını 18 Eylül’de aldı; sürecin içerdiği belirsizlikler nedeniyle kamuya açıklama ise 23 Eylül’e kadar ertelendi. Rakamlar büyük, imza önemli. Fakat asıl soru daha dikkat çekici. Boeing ile uçak tarafındaki görüşmeler daha önce tamamlandığına göre 737 MAX siparişi neden bir yıl daha bekledi?

Cevabı biliniyor: Uçağın fiyatından çok, kanadın altındaki motorun ömrü boyunca çıkaracağı bakım faturası… Peki motor düğümü tamamen çözüldü mü, yoksa uçak siparişi ile motor ve bakım dosyası birbirinden ayrılarak mı imzaya gidildi?

Pazarlığın iki ayrı takvimi var

Boeing, bugünkü adet ve modelleri kapsayan görüşmelerin 2025’te başladığını açıklıyor. Ancak THY’nin 13 Nisan ve 12 Mayıs 2023 tarihli KAP açıklamalarına kadar uzanan 2033 stratejisi, yaklaşık 600 uçaklık filo ihtiyacı ve uçak-motor üreticileriyle başlatılan temaslar dikkate alındığında geniş tedarik dosyasının başlangıcını 2023 baharına götürüyor.

Dolayısıyla önümüzde iki ayrı takvim var: Biri yaklaşık üç buçuk yıllık filo tedarik süreci, diğeri 2025’te bugünkü adetlerle şekillenen Boeing 737 MAX paketi.

THY, Aralık 2023’te Airbus ile kesin siparişler, opsiyonlar ve satın alma hakları dâhil 355 uçaklık anlaşmasını açıkladı. Bu paketin 250 uçaklık bölümünü A321neo ailesi oluşturuyordu. Boeing tarafının aynı dönemde sonuçlanmaması, THY’nin uzun yıllardır koruduğu Airbus-Boeing dengesini belirgin biçimde bozdu.

17 Mart 2024 tarihli “Uçak içindeki en güzel 5 sürpriz!” yazımın “CFM, THY-Boeing ilişkisini kilitledi” bölümünde, THY’nin Haziran 2023’ten beri motor üreticilerinden teklif beklediğini yazmıştım. Uçak tarafında belli bir olgunluğa gelinmişti; ancak motor teklifi masayı ilerletmiyordu. 23 Haziran 2024 tarihli “Boeing’in merkezine Airbus ile yolculuk!” yazımda da yaklaşık 250 uçaklık Boeing görüşmelerinin hâlâ anlaşmaya dönüşmediğine dikkat çekmiştim.

MAX’ta motor rekabeti yok

Airbus A320neo ailesinde havayolu şirketleri CFM International üretimi LEAP-1A ile Pratt & Whitney üretimi PW1100G arasında tercih yapabiliyor. İki üreticinin bulunması; fiyat, yedek motor, bakım paketi ve risk paylaşımı pazarlığında havayolunun elini güçlendiriyor.

Boeing 737 MAX ailesinde ise tek motor seçeneği var: GE Aerospace ile Safran’ın yüzde 50-50 ortaklığı CFM International tarafından üretilen LEAP-1B. Dolayısıyla Boeing ile uçak fiyatında anlaşmak yetmiyor. Çünkü CFM ile motor, yedek parça ve uzun dönem bakım şartlarında uzlaşmadan siparişin toplam maliyeti kontrol altına alınamıyor.

Üstelik THY, CFM için yeni bir müşteri değil. Ağustos 2021’de filodaki 75 adet 737 MAX’ın 150 LEAP-1B motoru için 15 yıllık, uçuş saati başına bakım anlaşması imzalamıştı. Fakat bu defa hem ölçek hem de THY’nin talepleri daha büyüktü.

Zira masada motorun satın alma fiyatından çok daha fazlası vardı. Yedek motor sayısı, parça fiyatlarının yıllar içindeki artışı, motorun kanatta kalış süresi, ağır bakıma giriş aralığı, atölyede kalış süresi ve plansız sökümlerde maliyet riskini kimin üstleneceği… Uçağın alım bedeli bir defalık, motorun bakım faturası ise onlarca yıllıktır. Yedek motor ve bakım kapasitesi bulunamazsa milyarlarca dolar ödenen uçak gelir üretmeden yerde bekler.

Pegasus aynı motorla nasıl anlaştı?

22 Aralık 2024 tarihli “THY’den bekleniyordu Pegasus büyük sürpriz yaptı!” yazımda bu hususa dikkat çekmiştim: Pegasus, 100’ü kesin ve 100’ü opsiyon olmak üzere 200 adet Boeing 737-10 için anlaşmıştı. THY’nin siparişi motor üreticisi........

© Habertürk