Türkiye otomotiv ekosisteminin çeperinde olan ülkelerden, küresel tedarik zincirlerine bağlı, ama o zincirlerin oluşturulduğu yer değil. Teknoloji ve tasarım aşamalarına değil, üretim sürecine dahil, ama onun da düşük teknolojili oto parçalarında. Kendi bölgesindeki diğer çeper ülkelerine kıyasla avantajı, sadece Almanya’nın tedarik zincirlerine bağımlı değil, ABD’den Asya’ya uzanan bir ortak yatırım geçmişi var.

Bu konumda olan bir ülke için, Çinli elektrikli araç üreticisi BYD’yle 2024’te yapılan ve geçen hafta BYD’nin tek taraflı olarak askıya aldığı anlaşmada olduğu gibi, doğrudan yabancı yatırımı “Ne pahasına olursa olsun” çekmek uzun soluklu bir sanayi politikası olamaz. Sanayi politikası, gelen yatırımın ülkeyi o sektördeki değer zincirinde nereye konumlandıracağına göre karar vermek, bunu önceden planlayıp anlaşma şartlarını bu doğrultuda şeffaf bir şekilde müzakere etmeyi gerektirir. BYD vakasında bunların hiçbiri yaşanmadı. Nihayetinde yatırım gerçekleşmediğinde, kamuoyunda, Çinlilerin hainliğinden Gümrük Birliğinin vatana ihanet oluşuna kadar bir seri yorum yapıldı. Ama, sanayi politikası eksikliği yine gündeme gelemedi.

Bir sektörün çeperindeki bir ülkenin sanayileşme için iki seçeneği var. Ya kendi markasını ve dikey değer zincirini kurmak için adımlar atılır, ya da mevcut zincirde daha yüksek teknolojili bir noktaya tırmanmak için adımlar atılır. Dünyadan örnekler, aslında ikincisi olmadan birincisinin neredeyse imkansız olduğunu gösteriyor. Türkiye’nin elektrikli araç sektöründen pay alma macerası da bu yönde ilerliyor.

Togg, hükümetin ilk yolu deneme çabası. “Yerli ve milli” dikey değer zinciri yaratılıp sektörün devlerine kafa tutulacak. Marka değeri yaratıldı, fabrika da Gemlik’te. Ama bataryanın kalbi olan hücre kimyası Çinli Farasis’e ait. Siro ortak girişimi modül ve paket üretiyor, esas kritik olan hücre teknolojisi ise Çin’den transfer edilen bir teknoloji. Yani, marka yerli ve milli, ama bağımlılık ilişkisi........

© Evrensel