En teoría, una empresa que cotiza a cuatro veces los beneficios es una ganga, sobre todo si hace un producto esencial para millones de personas. Una valoración tan baja implica que el negocio en cuestión podría generar en apenas unos años unos beneficios equivalentes a toda su capitalización bursátil. Pero en el caso de fabricantes europeos de automóviles como Volkswagen, que tiene justo ese múltiplo, las penosas valoraciones reflejan una realidad igualmente penosa. Al igual que sus rivales regionales Stellantis y Renault, el grupo alemán, valorado en 41.000 millones de euros, afronta una feroz competencia de marcas chinas más baratas y, a menudo, tecnológicamente más avanzadas. No hay indic...

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ios de que Bruselas vaya a acudir pronto al rescate con medidas políticas, mientras que las fusiones y los nuevos recortes de costes tampoco parecen capaces de aportar demasiado alivio.

Los CEO hacen lo que pueden. Este mes, el de Volkswagen, Oliver Blume, convenció a un poderoso sindicato para que apoyase un plan que supondría 100.000 despidos, el cierre de fábricas y un recorte del número de modelos que produce el grupo alemán. Pero el día en que se anunció el acuerdo, la acción apenas se movió. Los inversores parecen poco convencidos de que ni siquiera una reestructuración radical pueda devolver a la firma su antigua gloria.

Es fácil de comprender. El sector llegó debilitado a su actual crisis china. Los cierres de fábricas de la pandemia obligaron a muchos grupos europeos a reducir la producción. Unos años después, la inflación y la invasión de Ucrania añadieron nuevos problemas. Para los fabricantes de Alemania, que dependían mucho de la energía rusa, el coste medio de hacer un vehículo creció en 1.000 euros por unidad en 2022, calculan los analistas de Citi. Estos........

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