Norris diz que ultrapassou Hamilton sem querer, como isso é possível?

"Eu nem queria ultrapassar o Lewis, é só uma questão da bateria descarregar, e eu não queria que descarregasse, mas não conseguia controlar. Então eu o ultrapassei, e aí fiquei sem bateria, e ele simplesmente passou voando. Isso não é corrida, isso é efeito ioiô. Mesmo que ele [Hamilton] diga que não, é efeito ioiô. Quando você está à mercê do que a unidade de potência fornece, o piloto deveria pelo menos ter controle sobre isso, e nós não temos."

Esse foi o depoimento de Lando Norris depois do GP do Japão e expõe um dos ?puxadinhos? do novo motor da Fórmula 1, que tem quase 50% da potência vinda da energia elétrica, algo que dá dor de cabeça para a categoria desde que este percentual foi adotado.

A ideia era que a administração da energia elétrica fosse central para as corridas, e é. Mas ter tanta potência vinda de uma fonte de energia que não está em um tanque como o de combustível, mas que tem que ser regenerada para existir, gera uma série de complicações.

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Muita coisa no regulamento visa impedir que um piloto fique totalmente sem bateria, pois isso poderia gerar grandes diferenças de velocidade - e, mesmo assim, essas diferenças foram vistas nas primeiras etapas e inclusive causaram o acidente de Ollie Bearman em Suzuka.

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E é um desses sistemas que estava agindo quando Norris ultrapassou Hamilton sem querer.

Quando há várias retas em sequência ou uma reta muito longa, o regulamento prevê que a bateria terá que funcionar de uma determinada maneira para não ficar totalmente vazia. Para ativar esse funcionamento, o piloto precisa ficar com o pé no acelerador por um segundo em um lugar determinado da pista.

Tentando ultrapassar Hamilton usando o botão de boost, que dá mais energia, Norris chegou rápido demais nesse ponto - a famosa curva 130R - para conseguir contorná-la de pé embaixo. Ao levantar o pé, resetou a configuração. Com isso, teve muito mais energia logo em seguida (quando passou Hamilton sem querer) e depois perdeu velocidade com a bateria indo embora.

É bom lembrar que o piloto controla parte do uso de energia, com o botão de boost, mas a maior parte da recuperação e entrega de energia é feita pelo software do motor. E é dessa falta de autonomia que Norris está reclamando.

O que acontece quando, em uma pista como esta, você tem três retas, uma após a outra, você não terá energia suficiente para as três retas. Então você meio que tem que escolher quando quer atacar ou se defender. Vimos hoje que, por exemplo, seguindo a Ferrari, o lugar certo para atacar era entre a curva Spoon e a chicane.

Então, se você pressionar o botão de boost, usará muita energia. Isso fará com que a velocidade na aproximação da 130R seja muito alta. Estamos falando de 340km/h. A 340km/h, a 130R não é mais uma curva para acelerar a fundo. Você tira o pé do acelerador porque, caso contrário, teria um problema de estabilidade.

Uma vez que você tira o pé do acelerador, e por exemplo, não conseguiu ultrapassar, se você voltar a acelerar, terá que cumprir alguns regulamentos que o obrigam a acionar o motor elétrico. Isso significa que você terá que usar ainda mais a bateria. E muito provavelmente isso significa que, se você completou a ultrapassagem, ficará com pouca bateria depois da chicane. E é por isso que vimos ultrapassagens da chicane para a curva 1. Andrea Stella, chefe da McLaren

O engenheiro defende que o regulamento seja alterado nesse sentido para dar mais liberdade para as equipes escolherem onde vão fazer esse ponto de reset do motor para evitar a disputa ioiô como a de Suzuka.

Isso é algo que, do ponto de vista regulamentar, provavelmente é evitável. Por exemplo, os engenheiros podem selecionar trechos do circuito nos quais, depois de tirar o pé do acelerador, se você voltar a acelerar, o motor elétrico não será acionado, dando mais liberdade na forma como a bateria é usada. Acho que existe a possibilidade de permitir que pilotos e engenheiros tenham mais liberdade.

A lista de mudanças que estão sendo estudadas antes da próxima corrida da F1, que será só em maio, é grande. A classificação é uma prioridade e tudo aponta para uma diminuição do percentual de eletrificação já para o GP de Miami, para evitar que tanta coisa que não parece corrida de carro aconteça.

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