Por que marcas desistiram e carro barato caminha para extinção no Brasil

Durante décadas, o carro popular foi a porta de entrada do brasileiro para o mundo automotivo. Era simples, básico e, dentro do possível, acessível. Quem queria comprar o primeiro carro quase sempre começava por ali, sem muita dúvida.

Esse modelo, porém, praticamente desapareceu. Hoje, restam poucas opções no mercado - Citroën C3, Fiat Mobi e Renault Kwid - e ainda assim sem grandes perspectivas de atualização. Mesmo esses modelos já não podem ser considerados exatamente "baratos", com preços que beiram a casa dos R$ 80 mil. E a razão não é falta de demanda, mas uma mudança profunda na lógica da indústria.

O ponto de partida está no preço. O carro ficou caro - inclusive o mais barato - e isso acabou reduzindo o alcance desse produto. O consumidor continua querendo um modelo de entrada, mas, na prática, tem cada vez mais dificuldade de chegar até ele e migra para os carros usados.

Mônica BergamoMendonça é comparado a Moro, mas com resistência

Mendonça é comparado a Moro, mas com resistência

Daniela LimaLula busca fazer frente a Tarcísio no interior de SP

Lula busca fazer frente a Tarcísio no interior de SP

SakamotoDelação de Vorcaro será boa se não poupar ninguém

Delação de Vorcaro será boa se não poupar ninguém

Josias de SouzaPoder supremo migra para a mesa de Mendonça

Poder supremo migra para a mesa de Mendonça

Esse movimento aparece de forma clara nos números. De acordo com dados do anuário da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA), hoje, cerca de 40% dos hatches compactos vendidos no Brasil vão direto para locadoras, que compram em volume, com condições comerciais diferentes e dentro de uma lógica que não depende da renda do consumidor final.

Nos últimos anos, o custo desses modelos subiu de forma relevante. Os carros passaram a incorporar uma série de exigências que não existiam no passado, tanto do ponto de vista regulatório quanto de mercado. Normas mais rígidas de emissões, equipamentos obrigatórios de segurança e até itens que o consumidor passou a considerar básicos tornaram os projetos mais complexos e caros.

"Aquele carro popular da década de 90 não é mais concebido hoje. Você teve que adicionar uma série de equipamentos para atender legislação e também para tornar o carro atrativo ao consumidor", afirma o consultor Milad Kalume.

O problema é que esses custos pesam justamente onde há menos espaço para absorvê-los. "Esses veículos de entrada já trabalham com margens bastante apertadas, que não permitem muita flexibilidade", explica o consultor automotivo Cássio Pagliarini.

Na prática, isso cria um efeito em cadeia: o carro fica mais caro para produzir, precisa subir de preço, perde alcance junto ao consumidor e passa a depender cada vez mais de vendas em volume, algo que nem sempre se sustenta no varejo.

Enquanto os carros de entrada ficaram mais pressionados, o restante do mercado seguiu na direção oposta. Os veículos maiores, especialmente os SUVs, passaram a concentrar tanto a preferência do consumidor quanto a rentabilidade das montadoras. E isso não acontece apenas porque são mais caros, mas porque existe um desequilíbrio entre custo e preço.

"Um veículo maior não é tão mais caro assim do que um veículo de entrada. O carro pode ser 20% maior, mas isso não significa que o custo das peças será 20% maior", explica Pagliarini.

Na prática, isso abre espaço para margens mais confortáveis. O consumidor aceita pagar mais por esses modelos, enquanto o custo adicional para produzi-los não cresce na mesma proporção.

Esse cenário se soma a uma mudança clara de comportamento. Nos últimos anos, o mercado brasileiro migrou para os SUVs, que passaram a dominar as vendas e se tornaram o principal foco das montadoras.

"Você tem um desenvolvimento de mercado puxado para SUVs, que têm maior aceitação e um valor agregado superior", diz Kalume.

Diante desse cenário, uma dúvida aparece quase automaticamente: se existe espaço por preço, por que as montadoras chinesas não entraram com força no segmento de carros mais baratos?

A resposta passa, novamente, pela conta. Os veículos de entrada vendidos no Brasil já operam com custos bastante enxutos e pouca margem. São produtos considerados "commodities", com alto nível de nacionalização, produção otimizada e pouca flexibilidade para redução adicional de preço.

"O Brasil já tem uma estratégia de produção extremamente competitiva nesses veículos de entrada, com margens bastante apertadas, que não permitem muita flexibilidade", explica Cássio Pagliarini.

Isso significa que não há muito espaço para um novo competidor chegar oferecendo algo significativamente mais barato, especialmente considerando custos logísticos, impostos e adaptação ao mercado local.

Por outro lado, os segmentos mais altos oferecem exatamente o oposto: mais margem, mais escala global e mais espaço para diferenciação. É por isso que as marcas chinesas optaram por entrar no Brasil com SUVs e modelos mais equipados, mesmo quando falam em "preço competitivo". Nesses casos, elas conseguem equilibrar custo, tecnologia e rentabilidade de forma mais eficiente.

Além disso, como explica Pagliarini, são justamente esses segmentos que permitem trazer vantagens de escala da China, onde SUVs médios e compactos dominam o mercado e são produzidos em grande volume.

Texto que relata acontecimentos, baseado em fatos e dados observados ou verificados diretamente pelo jornalista ou obtidos pelo acesso a fontes jornalísticas reconhecidas e confiáveis.

O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Leia as Regras de Uso do UOL.

Leandro Boneco é emparedado após dinâmica no BBB 26

Fonseca diz que Alcaraz tem mais 'arsenal' que Sinner após derrota em Miami

Alcaraz manda recado relevante com vitória imponente sobre Fonseca em Miami

Alcaraz brilha na 'hora certa', e Fonseca cai para nº1 do mundo em Miami

Morre Nicholas Brendon, ator da série 'Buffy, a Caça-Vampiros'

© UOL