Fábrica fantasma? Por que Caoa e Chery 'desistiram' da planta de Jacareí

Em um momento em que montadoras chinesas disputam espaço no Brasil, parece contraditório que uma fábrica pronta, com tradição automotiva e capacidade para 150 mil carros por ano, siga parada, acumulando incerteza e disputa política. Mas é exatamente isso que acontece em Jacareí, no interior de São Paulo, onde a antiga planta da Caoa Chery virou um dos ativos mais incômodos da indústria automotiva brasileira.

Paralisada desde maio de 2022, a unidade entrou para a lista de fábricas que perderam função em meio à reconfiguração do setor. O fechamento ocorreu cerca de um ano depois do anúncio da saída da Ford do Brasil, no mesmo período em que a Mercedes-Benz encerrava a produção de automóveis em Iracemápolis (SP) e pouco depois do anúncio do fechamento da unidade da Toyota em São Bernardo do Campo (SP).

A diferença é que, no caso da Caoa Chery, o discurso oficial nunca foi de encerramento. A empresa afirmou que a parada seria temporária, para modernização da linha e preparação da fábrica para produzir veículos híbridos e elétricos. O prazo falado era 2025. Ele passou, a produção não voltou e não dá indícios de que retornará tão cedo.

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A fábrica de Jacareí nasceu em 2014, ainda como operação própria da Chery, e foi apresentada na época como a primeira unidade da marca fora da China, com capacidade nominal de até 150 mil veículos por ano.

Em 2017, a operação brasileira mudou de configuração com a entrada da Caoa no controle da joint venture, passando a comandar a operação local da marca e pouco mais de 50% da sociedade. Sob a bandeira Caoa Chery, a planta produziu modelos como Tiggo 2, Tiggo 3X, Arrizo 5 e Arrizo 6. Quando a paralisação foi anunciada, os remanescentes da linha eram justamente o Tiggo 3X e o Arrizo 6.

No papel, Jacareí parecia ter atributos para continuar relevante. Na prática, virou o contrário disso. A planta nunca operou perto do potencial prometido, perdeu importância dentro da estratégia industrial do grupo e passou a exigir um volume de investimento difícil de justificar.

A própria Caoa Chery admitiu, ao anunciar a paralisação, que a retomada exigiria remodelação profunda, troca de equipamentos e adaptação do parque fabril para uma nova geração de produtos. Em outras palavras: não se tratava de religar a chave, mas de praticamente reconstruir a lógica da unidade.

Desde então, a fábrica entrou em uma espécie de limbo. Em julho de 2025, a Prefeitura de Jacareí notificou a Caoa Chery e ameaçou desapropriar a área caso a empresa não apresentasse um plano concreto de retomada ou de nova utilização industrial do imóvel de 1 milhão de m² de área total. O município sustenta que a área foi concedida com contrapartidas ligadas a investimento e geração de empregos que não teriam sido cumpridas integralmente. O prazo dado pela Prefeitura, no entanto, se esgotou e a ameaça não foi à frente.

Em paralelo a isso, outras movimentações importantes aconteciam na outra planta da Caoa, em Goiás, que tem 1,5 milhão de m² e capacidade para a produção de 130 mil carros por ano. A fábrica de Anápolis, que já produzia a maior parte da linha da Caoa Chery, vinha recebendo investimentos para expansão, automação e aumento de capacidade.

Além disso, Anápolis está em uma região beneficiada pelo regime de incentivos fiscais para plantas instaladas no Norte, Nordeste e Centro-Oeste, o mesmo tipo de lógica que ajuda a sustentar outros polos industriais fora do Sudeste, como o da Stellantis em Pernambuco.

Esse fator ganhou ainda mais peso quando a Caoa encerrou a etapa final de sua longa parceria industrial com a Hyundai, o que abriu espaço fabril para novos projetos. Foi justamente nesse contexto que a Changan entrou no mapa.

A Caoa confirmou que os veículos da nova parceira chinesa serão produzidos em Goiás já a partir deste mês de março. Na prática, em vez de reativar uma fábrica parada, pressionada pela prefeitura, defasada em equipamentos e cercada por incerteza, o grupo preferiu concentrar sua nova ofensiva em uma planta que já está ativa, ampliada, com fornecedores instalados, escala, espaço ocioso e incentivo tributário relevante.

De acordo com a Caoa, a fábrica permanece em sua gestão em conjunto com a Chery International. "Sua eventual reativação ou redirecionamento depende de decisões estratégicas relacionadas à introdução de novos produtos e tecnologias, que vêm sendo amplamente estudadas nos últimos meses. Quando houver novas definições, estas serão comunicadas oficialmente".

O quadro fica ainda mais delicado quando entram em cena Omoda & Jaecoo e Jetour. Embora sejam marcas do universo Chery, elas não chegaram ao Brasil pela estrutura da Caoa Chery.

Desde o início, houve desconforto de bastidor. A leitura dentro do mercado era de que a Caoa defendia seu protagonismo sobre a operação da Chery no Brasil, enquanto a matriz chinesa buscava ampliar presença por fora da joint venture, com marcas próprias e estratégia independente. No fim, foi isso que prevaleceu publicamente. Omoda & Jaecoo desembarcaram com operação separada da Caoa Chery, e a Jetour seguiu lógica semelhante.

A questão é que a Chery, mesmo tendo pouco menos de 50% da fábrica de Jacareí, ainda está em busca de uma planta para iniciar sua produção nacional da Omoda & Jaecoo no país. Houve, é verdade, um capítulo que alimentou especulações.

Em 2025, surgiram documentos relacionados à transferência de parte do terreno para a Acteco Brasil, ligada à operação da chinesa no país. O movimento foi suficiente para reaquecer rumores sobre eventual uso da área para montagem local. Mas a fábrica continuou sem anúncio efetivo de retomada. A especulação avançou mais do que a obra.

Há outros fatores menos visíveis, mas repetidos em conversas reservadas com fontes do setor ligadas à Chery. Um deles é o custo de reativação. Jacareí não é vista como uma planta pronta para receber simplesmente um produto novo. Seria preciso investir em maquinário, ferramental, atualização de processos e adequação da linha para plataformas mais modernas, especialmente no caso de híbridos plug-in ou elétricos.

Para quem está chegando agora ao Brasil, séria mais lógico buscar uma planta com configuração mais aderente ao projeto, ou até partir para CKD em outro endereço, do que assumir uma fábrica parada há quase quatro anos.

Outro ponto citado em off é o ambiente trabalhista. O fechamento de 2022 provocou reação dura do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região, com protestos, questionamentos sobre as demissões e judicialização do caso. Nos bastidores, fontes admitem que esse contexto pesa na hora de avaliar o risco de uma retomada industrial no local. Não é o fator central sozinho, mas entra na conta.

Enquanto isso, o Centro-Oeste segue aparecendo como destino preferencial para quem quer produzir no Brasil com apoio fiscal mais robusto e menor ruído operacional.

No mercado, circulam rumores sobre conversas entre grupos chineses e a HPE, controladora da operação de Mitsubishi e Suzuki em Catalão, também em Goiás. O nome mais associado publicamente a essa rota é o da GAC, não o de Omoda & Jaecoo ou Jetour. Mesmo assim, o simples fato de Catalão e Anápolis surgirem repetidamente no radar já diz muito sobre a perda de apelo de Jacareí.

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