Selçuk Bayraktar ve iş arkadaşları, hepimizin iftihar ettiği genç girişimciler.

Bu başarıyı çeşitli sebeplere bağlayanlar oldu; nasıl yapıldığı hiç umurumda değil; bugün ortada bir başarı var mı? Var!!

Hem de Türk bürokrasisine rağmen. Saygı ile selamlarım.

Yakınlarım ve okurlarım bilir; benim artık sonuna gelmekte olduğum hayatımda bir tek temel hedefim oldu: Türk endüstrisinin olması gereken seviyeye gelmesine yardımcı olmak. Yazdığım yazıların hemen her birisinde “yerli otomobilden” bahsederim. Ancak, bunu yapmakta başarılı olamadım.

Selçuk Bey’in babasını, Özdemir Bayraktar’ı otomotiv endüstrisi parça imalatçısı olarak bilirim. Daha sonra havacılık endüstrisine girmiş ve inat ile yıllarca bürokrasi ile savaşarak bu savaşı neticede kazanabilmiş bir mühendis olarak hatırlarım.

Onun inatçılığı oğullarına da geçmiş anlaşılan, bugün tüm dünyanın bahsettiği mühendis/yönetici oldular. Radikal’de yazdığım günlerde de onlardan epey bahsetmiştim.

Aynı dönemlerde ben de yerli otomobil için nefes tükettiğim için onların hâlini çok iyi anlayabiliyorum.

Özellikle Selçuk, gördüğüm kadarı ile tam bir atlet komple; hem iş adamı hem teknisyen. Ancak, ağabeyi de devlet ile boğuşanların başında geliyor galiba.

İnsan, neredeyse torunu yaşında bir kimseye hayran olabilir mi? Ben olmuş; hatta müşterek bir dostumuz vasıtası ile Selçuk Bey ile tanışmış, bir miktar sohbet etmiştim.

Ancak, geçen hafta tesadüfen YouTube’da onunla ilgili bir program gördüm. Çok üzüldüm.

Kısaca Koç Holding’i “montajcı” diyerek aşağılıyordu; söyledikleri epeyce siyaset kokuyordu. Oysa onun bu gibi işler ile geçirecek beş dakikası yok; savunma sanayisinde onun yapabileceği yeniliklerin yarısını daha bilen yok.

Öte yandan başta Otosan, Koç Holding’i 1967’den bu yana iyi bildiğim için Selçuk Bey’in bu küçültücü ifadesini hak etmediğini belirtmeliyim.

Bu konuda biraz birinci elden bilgi vereyim; isterseniz “montajcılık” nedir, bir bakalım. Zannederim, 1970’li yıllardan beri bu endüstriye ter döktüğüm için biraz hakkım olduğunu, en azından Selçuk Bey kardeşimden biraz daha iyi bildiğimi söyleyebilirim. “Montaj” endüstride bazı durumlarda sonu, bazı durumlarda da başlangıcı temsil eder. Ancak önemi inkâr edilemez. Bizimki gibi bu endüstriye çok geç girmiş ülkelerde başlangıç montaj olmak zorundadır.

Ancak, mesela Renault biraderler ya da General Motors gibi öncü şirketler için montaj nihai amaçtır. Yani bütün fikrî ve fizikî ön çalışmaları ürüne, yani paraya çeviren “montajdır”.

Onun da kendisine göre teknik zorlukları, yenilikleri vs. vardır. Yani hiçbir zaman küçük görülemez.

Bizim gibi bu işte geç kalmış ülkeler için ise montaj bir başlangıçtır.

Selçuk Bey tabii dediklerimi anlıyor; ancak tabii olarak onun geliştirdiği uçağın otomobilden daha kolay kısmı, prototip aşamasını başarı ile geçtikten sonra seri üretim için montajdan önce kısa seri üretimlerinizi satıp paraya çevirebilmenizdir; çünkü sizin ürününüzün lokal olarak alıcısı tek kişidir: “devlet.”

Otomobil öyle değil; tek renk, tek tip 10 tane otomobil yapıp satamazsınız. Sizin alıcınız yılda en az 100.000 kişi olursa ve siz bu insanların çeşitli isteklerine cevap verebilirseniz bu iş “viable-uygulanabilir” iş olur.

1960’larda Türkiye’de otomobil üretimine girmek için Henry Ford’un 1880’lerde yaptığı gibi ya otomobilin her şeyini aynı çatı altında yapmak ya da montaj ile başlamak mecburiyetindeydik.

Hatta Henry Ford’a “hangi renklerde üretiyorsunuz?” diye sorduklarında Henry Ford, Model T ile ilgili olarak ünlü bir söz söylemiştir: "Herhangi bir müşteri, siyah olduğu sürece istediği renkte araba alabilir." O fabrikada döküm, pres, camcı, marangozhane (jant için) ve terzi (döşeme için) vs. bile vardı.

Otomobil üreticisi ülkeler dışında tüm ülkeler montaj ile başlamıştır. Bugün dünyanın bir numarası olan Çin, 10 yıl evvel dünyanın montaj şampiyonu idi.

Yaşadığımız dönemde, modern manada “otomobilin” icat edildiği 18. asırdan (Karl Benz, 1881) bu yana Türkiye ancak 1960’lı yıllarda resmî manada “otomotiv endüstrisinin” varlığını ve önemini kavradı.

O dönemin yöneticisi Osmanlı idaresi ise çeşitli saikler ile otomobile “şeytan arabası” denen "zatü’l-hareke"yi (kendiliğinden hareket eden/automobil) kabullenmedi.

Temel neden, teknolojik gelişmelere duyulan yabancılık, cehalet ve atın yerini alan makineleşmeye, kısaca yeniliğe, teknolojiye karşı duyulan korkuydu. Otomobilin kısıtlı sayıda çoğalması sadece büyük şehirlerde olmuş, endüstri olarak ise ancak Cumhuriyet ve Atatürk döneminde başlamıştır.

Atatürk döneminde Ford’un ilk otomobil montaj fabrikası 1929’da İstanbul’da, Tophane rıhtımında kuruldu. Başta 1929’daki büyük ekonomik buhran; çeşitli sebepler ile muvaffak olamadı.

Daha sonra, Vehbi Koç henüz 27 yaşındayken Ankara Ticaret Odası Başkanlığı’na seçilir. Vehbi Koç’un işindeki kaderini belirleyecek proje ise Ankara Numune Hastanesi’nin yapımı olur. Hastanenin Türkiye Cumhuriyeti’nin 10’uncu yıl törenlerine yetişmesi gerekir. Hayat memat meselesi hâline gelen yapım işinin altından Türk ve yabancı mühendislerle birlikte kalkmayı başarır; hastaneyi yetiştirir.

Bu başarıdan sonra Atatürk’ün dikkatini çeker, desteğini alır; önü açılır ve Koç Topluluğu giderek büyür. Vehbi Koç, baba Ford’un vefatından sonra yönetimi devralan oğlu Henry Ford II ile 1956 yılında tanışır; iki görüşmeden sonra kamyon montajı konusunda anlaşmaya ikna eder. Ancak Ford, Türkiye’de kurulacak bir montaj tesisine adını vermek veya ortak olmak yerine işi krediyle desteklemeyi yeğler. Bunun üzerine otomobil fabrikası kurma kararı alan Vehbi Koç krediyi almaz; Otosan’ın kuruluş aşamasını şöyle anlatır:

“Otomotiv endüstrisinin gelecek bakımından memleket için fayda sağlayacağına, montaj endüstrisinin otomobil endüstrisinin başlangıcı olduğuna inanıyor, başka memleketlerde de bu endüstrinin böyle başladığını biliyorduk. Kendi kendimize bu işi başarmaya söz verdik. Bu yeni fabrikamızın adı Otosan olacaktı. Fabrikayı kurmak üzere arsayı aldık, makineleri sipariş ettik, otomobil acentelerimiz de ortak oldu, fabrikayı kurduk. 2 Ağustos 1960 günü güzel bir törenle işletmeye açıldı. Ticari araç montajına başladık.”

Teknoloji Ford’dan gelmektedir.

Aynı yıllarda ihtilal olmuş, Cemal Gürsel Cumhurbaşkanı olarak otomobil endüstrisini desteklemek kararı almış; bu noktada ülkenin ilk “sahici” yerli otomobili “Devrim” çalışması 1961’de başlamıştı.

Bu yıllarda lise öğrencisi idim ve Devrim ekibinin başkanı Yük. Müh. Emin Bozoğlu’nun oğlu, sınıf arkadaşım Atila ile birlikte Ankara’dan Eskişehir’e gidip Devrim’in yapılışını gördüm.

Daha sonraki yıllarda, daha önce Ford Consul ile bir montaj tecrübesi yaşayan Otosan, İngiltere’den FW5 rumuzlu üretimi çok kolay ve basit, tahta kalıba cam yünü bastırıp fırça ile polyester sürerek imal edilen, diğer parçalarının İngiltere’den geldiği “Anadol” üretimine başladı. Ben 1968’de çiçeği burnunda bir mühendis olarak 1967 model bir Anadol’u yaklaşık 20.000 kilometre her türlü yolda test ederek (Asya, Afrika, Avrupa yollarında) ilk uzun yol testini yapmış oldum.

Daha sonra Otosan, 1974’te tam tabirine uygun olarak ülkenin ilk “seri imalat yerli otomobili Anadol STC 16’yı” imal etti. İmalat, aynı sizinki gibi önce pazar, sonra teknik tasarım, fizikî tasarım, yazılımlar, estetik vs. tüm çalışmalar neticesinde yapıldı ve montaj başladı. Sonraki yıllarda Anadol gelişerek (4 kapısı, steyşını, jipi, kamyoneti yapıldı)

Anadol üretimi 1984 yılında toplam 93 bin 188 adet otomobil ile son buldu. Niye biliyor musunuz? Devlet sadece 1000 TL fiyat artışı vermediği için…

Bugün Ford Otosan Gölcük Fabrikası, yıllık 160 bin Transit üretim kapasitesine sahip. Anadol üretimi sona ermiş olsa bile Vehbi Koç amacına ulaştı ve ülkemizdeki otomobil endüstrisi bugünkü hâlini almış oldu.

1968’de Koç Holding Fiat ile anlaştı, TOFAŞ kuruldu ve meşhur “Türk Mercedes’i” denilen Murat’lar monte edilmeye başlandı. Aynı yıllarda Oyak-Renault da kuruldu ve ben orada 1973’te çalışmaya başladım.

Böylece Türk otomobil endüstrisi bu üç marka montajı ile başladı, daha sonra başkaları da eklendi; yani artık montaj faslı bitmiş, iş yerli otomobili yaratmaya gelmişti. Türkiye bu montajlar sayesinde Avrupa’nın en güçlü yan sanayilerinden birini geliştirmişti.

Bu arada Otosan, bir Avrupa Ford fabrikasını satın aldı. Aynı sizin gibi.

2012’de bir gün Sayın Başbakanı ziyaret ederek kendisine artık zaman geldiğini, yerli otomobili yapabileceğimizi söyledim. Sanayi Bakanı’na direktif verdi, Bakanlık ihaleye çıktı. 36 Türk konsorsiyumu yerli araç için 2 yıl çalıştı; teklifler hazırlandı. Derken Sanayi Bakanı değişti; yeni bakan İsveç’ten batmış olan SAAB markasının ürettiği 2 adet otomobili “işte size yerli otomobil!!” diye getirdi. Bizim bütün çalışmamız da çöpe gitti.

Bugün “yerli hatta millî otomobilimiz” denilen TOGG’un teknoloji getirme konusunda Anadol veya Tofaş’tan bir farkı yoktur.

Sevgili Selçuk Bey; ne olur siyasete bulaşmayın, endüstrinin sizin gibi insanlara ihtiyacı var.

Bir de unutmayın, Vehbi Bey bu işe aynı sizin gibi baş koymasa idi, rahmetli babanız başka bir endüstride çalışıyor olabilirdi…

© T24