Bu aralar herhalde İran, ABD ve İsrail yazmak lazım.

Benim gibi yazarların ise işin silah, harp teknolojisi ya da uluslararası ilişkiler gibi klasik bir aydın kadar bilgimiz olan bu konuları işin uzmanlarına bırakmamız gerekir. Ancak; hepsinin temelinde olan yönetim erki ve bu dalda tarihî gelişmeler konusunu yazabilirim. Onun için yazıya epeyce geri giderek başlayacağım.

Serin bir nisan sabahı; Gürbulak sınır kapısından 3 arkadaş bir Anadol otomobili içinde İran’a geçtik. 1968 yılı idi… 58 yıl olmuş..

Çiçeği burnunda bir mühendistim. Büyük dayı oğlum Müfit Bahtoğlu, Koç grubu Royal Lastikleri Tevzi A.Ş.’nin genel müdürü idi. Onun desteği ile Koç Otomotiv grubu koordinatörü, efsane yönetici Can Kıraç ile tanışmış ve benim bir projem konusunda anlaşmıştık. Hatta Can Bey benim ANADOL İLE ASYA AFRİKA AVRUPA turu adını verdiğim Anadol tanıtımı projeme bir de “uzun test sürüşü” katmıştı. Kişisel olarak daha büyük bir mesuliyet yüklenmenin duygularını taşır olmuştum.

1968 yılı başında, ancak birkaç yüz adet yapılıp satılabilmiş olan ülkenin ilk yerli montaj binek otomobili olan Anadol’un “uzun yol testini” yapacaktık; Otosan da bize destek olacaktı. (Bizim Anadol’u aslında o dönemde yapılan 1’inci Türkiye Rallisi -kimisi Trakya Rallisi der- için almıştık).

Anadol imalatı 1966 Aralık’ta başlamış, bu kısa sürede ancak 10, 15 adet yapılmıştı. 1967’de ise 1700’e kadar çıktı.

Yani ilk A1 MK 1 tipi Anadol’dan sadece 1778 adet yapılmıştı. Daha sonra, 1968 modelinde, çok eski model olan direksiyon kutusu, rack and pinion denilen modern sistemi ile kullanması problemli olan 1955 model Anglia’nın doğrudan şanzımandan çıkan vites kolu, mafsallı kol kumandası ile değiştirilmişti.

1968’in sonlarına doğru, Ford’un bir üst yeni motoru Cross-Flow (manifold ve egzoz karşı karşıya) modeli ile 1200 cc değişmiş, motor 1300’e çıkmış ve epeyce kuvvetlenmişti. Ancak biz daha dayanıklı ve problemsiz olan 1200’de kaldık.

Anadol’un satışını yapan Motor Ticaret A.Ş.’nin müdürü sevgili dostum (rahmetli) Kayıhan Kantarcı gezi ve testin koordinasyonunu yapmak ile görevlendirildi. Testin bir “gezi yazısı” olarak da değerlendirilmesi için rahmetli Kemal Ilıcak (Tercüman gazetesi) ile anlaştık.

Daha sonraki günlerde Otosan’da Anadol’u tanıma teknik çalışmaları başladı. Montaj şefi Şemsettin Şibay bana bu otomobilin içini dışını öğretti.

Tanıdığım en önemli İstanbul beyefendilerinden, dönemin önemli “otomobilcilerinden” Otosan’da yöneticilik yapan Erdoğan Gönül büyük yakınlık gösterdi. Ondan çok şey öğrendim. Ancak biz tanıştığımız vakit kalite kontrolden sorumlu genel müdür yardımcısı idi. Daha önce de 1959’da Otosan’a “istihsal (üretim) müdürlüğünde” çalışarak başlamış. Vehbi Koç’un damadı olduğunu sonradan öğrendik. Hiçbir şekilde ömrü boyunca da bunu kullanmamış, ne kazandı ise çalışarak hak etmiş.

Genel Müdür Ahmet Binbir ise tam bir Batılı “iyi yönetici” idi. O dönemlerde daha CEO (Chief Executive Officer) anlayışı pek yoktu. Türkiye’de devlette veya özel sektörde astığı astık genel müdürler, “bazen Fransızlardan kalan, arkaik PDG ‘Président-directeur général’ yani hem yönetim kurulu başkanı hem genel müdür; hem karar veren hem uygulayan manasında” vardı.

Daha sonra bütün dünya modern yönetim erkindeki “direktörlük” -yapılacak iş için yönü gösteren- ve CEO’luk, yani karar veren ile bu kararı uygulamanın ayrı “anlayışlar” olduğu kavrandı.

Osmanlı’nın sultan, tek adam yönetiminden sonra da bizde de Atatürk’ün; T. B. M. Meclisini (Board of Directors-Yönetim Kurulu) temsilen “Reisicumhur” (tüm toplumu temsilen direktör) İsmet İnönü’nün başvekil (kararları vekâleten uygulayan) (CEO) olduğu modern “yönetim sistemi” başladı. 100 yıl sonra vardığımız bugünkü durumu pek yansıtmıyor değil mi…

Kendisini anlatan bir makalede Ahmet Binbir Bey o eski günleri anlatıyor;

”O zaman bizim fabrikada (Otosan) kim patron, kim aşçı, kim mühendis bunun hiçbir önemi yoktu. En büyükleri bendim. Bana ‘müdür’ derlerdi. Birisi gelmiş, gelmemiş ya da şu saatte gelmiş hiç sormazdım. Aldığım kararları da açıklamadan önce arkadaşlarıma danışırdım. Türkiye’ye bir daha böyle bir havanın geldiğini sanmıyorum. Japon modeli ‘Kayzen’i (mühendisle işçinin birlikte çalıştığı Japon sanayi modeli) uyguluyor gibiydik. Hatta ondan daha da dayanışmacı bir modelimiz vardı.”

İşte bu günleri İstanbul’da geçirdikten sonra nisan ortasında yola çıktık ve tüm Anadolu’yu baştan başa geçerek Gürbulak sınır kapısına vardık. Sivas’tan sonra hayat, bizim gibi sadece Ankara ve İstanbul’da yaşamış gençler için çok ciddi bir deneyim idi. Yolun sadece ortasına iyi kötü asfalt dökülmüş, yolda daha beter çukurlar oluşturmuştu. Karşılıklı geçmek için sadece sağ ya da sol tekerleklerinizi asfaltta bırakıp, şose zeminde gidiyordunuz. Bahar buralara daha gelmemiş, etrafta, hatta bazen yol kenarında erimekte olan karlar bulunuyordu. Bu yol aynı kalitede yaklaşık 1000 km sonra İran sınırına geliyordu. Sınırımızın adı (o gün?) Gürbulak idi. Berbat bir yerdi. Bize yakışmıyordu.

Ancak karşıya İran’a geçince birden içinde tax-free dükkânların bile bulunduğu modern bir sınır binasına geldik. Ülkelerin nedense batısı ile doğusu arasında bu tip farklar hemen tüm dünyada geçerli. İran’ın doğu sınırında ise Gürbulak’tan beter bir “sınır” binası vardı. Çölün ortasında bir kulübe; iki asker…

İran’da 2 haftaya yakın kaldık. Endüstri, Şah’ın destekleri ile süratle gelişmekte idi. Tahran, New York’u kıskandıracak kadar modern bir şehir idi. Ancak 5, 10 km dışına çıkınca insanı isyan ettirecek fukaralık vardı. Gencecik, çocuk sayılabilecek kızlar seks kölesi edilmişti. Biz yolumuza devam ettik ve seyahatimizi ve uzun test drive’ı yaklaşık 20.000 km yaparak yıl sonunda Edirne’de bitirdik.

© T24