Há 25 anos, a qualidade do ar em Portugal traduzia-se num problema de saúde pública com contornos bem visíveis: as excedências de dióxido de azoto aos limites legais, nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto eram frequentes, as concentrações de partículas ultrapassavam regularmente os valores limite e o ozono atingia níveis acima do recomendado para a proteção da saúde humana. O progresso desde então é real e merece ser reconhecido.

Os dados das últimas duas décadas indicam uma evolução positiva. As partículas em suspensão (PM10) deixaram de registar incumprimentos desde 2018, o ozono (O3) apresenta uma tendência de descida, e o dióxido de azoto (NO2), que em meio urbano se encontra muito associado ao tráfego rodoviário, atingiu pela primeira vez o cumprimento legal em 2020 — devido às medidas de confinamento durante a pandemia de COVID-19, que causaram redução drástica do tráfego rodoviário — e posteriormente apenas em 2025.

Esta trajetória resultou da implementação de políticas de controlo de emissões, de regulação e de inovação tecnológica (incluindo a introdução de filtros de partículas nos veículos a gasóleo), da renovação do parque automóvel e da modernização industrial. Destacam-se também as décadas de investimento público na monitorização e disponibilização de dados ao público.

Apesar deste percurso, a poluição atmosférica continua a ser o maior risco ambiental para a saúde na Europa. Na União Europeia, é responsável por centenas de milhares de mortes prematuras todos os anos. Em Portugal, cerca de seis mil pessoas morrem anualmente devido à exposição a poluentes atmosféricos, numa média de dezasseis portugueses por dia.

É neste enquadramento que a nova Diretiva Europeia da Qualidade do Ar eleva o nível de exigência. A redução do valor limite de dióxido de azoto em 50%, até 2030, aproxima a legislação europeia das recomendações da Organização Mundial de Saúde e obriga a uma mudança de escala nas políticas públicas. No entanto, a evolução recente levanta preocupações, com o aumento crescente da utilização do transporte individual, na recuperação pós-pandémica e consequente aumento do congestionamento urbano e das emissões atmosféricas.

Sem uma resposta estrutural, o cumprimento destas metas será difícil. A transformação da mobilidade torna-se central, exigindo medidas tais como o reforço da oferta de transporte coletivo, uma gestão mais eficiente do uso do veículo privado, a promoção da mobilidade ativa, incentivos à eletrificação de frotas, sobretudo nas áreas metropolitanas, onde os problemas são mais evidentes e onde Portugal já enfrentou, em 2024, a condenação pelo Tribunal Europeu de Justiça, por incumprimento sistemático dos limites legais.

As melhorias mais recentes na qualidade do ar podem ter beneficiado de fatores conjunturais, incluindo condições meteorológicas ligeiramente mais favoráveis ou a renovação do parque automóvel (que continua a reforçar o segmento de veículos híbridos plug-in e elétricos). Ainda assim, estes elementos não garantem consistência futura nem substituem a necessidade de medidas estruturais e duradouras.

A conclusão é clara. O caminho percorrido é relevante, mas não suficiente. Neste Dia Nacional do Ar, vale a pena respirar fundo e lembrar que a qualidade do ar não é garantida. É conquistada por políticas públicas corajosas, investimento em mobilidade sustentável e cidadania informada. Perante metas mais exigentes e num contexto em mudança, Portugal precisa de acelerar a ação e transformar progresso em compromisso duradouro com a saúde pública.

A autora escreve segundo o Acordo Ortográfico de 1990

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