Adiós al FCAS. ¿Y ahora qué hacemos en España con la sexta generación?

Se han cometido cuatro errores graves hasta llegar a este punto. Ahora hay cuatro opciones realistas para seguir hacia adelante.

España ha venido tomando en los últimos veinticinco años una serie de decisiones erróneas sobre el avión de combate que sustituiría al Eurofighter, que no llega a ser un avión de quinta generación porque nació hace cuarenta años. Una retahíla de equivocaciones de consecuencias trascendentales para nuestra seguridad, seguramente el mayor deterioro a nuestra superioridad regional en la historia, y un gravísimo perjuicio para nuestra industria aeroespacial y de sistemas que aspiraba a sobrevivir a los programas actuales aeronáuticos con un flujo de negocio que superaría los 35.000 millones de euros.

El primer error fue no aceptar en 2005 entrar como socios principales del programa JSF que derivó en el F-35. Es cierto que se trataba de un programa costoso, pero podríamos haber alcanzado un 7 por ciento del total del programa y disponer de aviones de caza de quinta generación con versión STOL/VTOL fundamental para nuestra capacidad de combate aéreo naval. Una solución que habría posicionado a empresas como Indra, Tecnobit, GMV e ITP en proveedores de referencia del Pentágono en tecnologías de última generación.

El segundo error fue entrar en FCAS y no en el programa liderado por BAE Systems (GCAP) que es la continuidad natural de Eurofighter con BAe Systems como líder de los dos programas y con Leonardo como socio principal de sistemas como el radar. La historia ya nos mostraba que poner a cooperar a Francia y Alemania en el campo de la aviación de combate era poner a dos gallos en una jaula, pero con uno solo que sabía pelear por experiencia. Nos dejamos arrastrar por Airbus y el programa continental, cuando los tres líderes europeos de la cuarta generación han sido BAE, SAAB y Dassault.

El tercer error fue en el empeño de colocar a Indra como la receptora de todos los fondos públicos de defensa al coordinar el programa nacional, cuando ni siquiera lideraba los sistemas del avión –Hensoldt y Thales acumulaban el 75 por ciento de los equipos a bordo–, en lugar de colocar a Airbus España, reduciendo la capacidad de presión de Airbus sobre Dassault. Un líder nacional con escaso interés industrial en el conjunto frente a Airbus, Dassault y Thales, pero ¿qué nos pensábamos que íbamos a conseguir y encima sin sacar pecho de nuestra posición igualitaria?

El cuarto error ha sido que a pesar de poner la misma pasta en el desarrollo que........

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