A construção naval europeia encontra-se num momento de definição existencial. Num mundo onde o comércio e a segurança dependem quase inteiramente das rotas marítimas, a União Europeia despertou para uma realidade desconfortável: a sua capacidade de construir e manter a frota que sustenta a sua economia está sob ameaça direta. Segundo o relatório da SEA (Shipyard"s Maritime Equipment Association) de junho de 2025, a Europa detém uma liderança incontestada em setores de nicho e alta tecnologia, como navios de cruzeiro e iates, mas perdeu o domínio dos grandes cargueiros para a Ásia. A nova Estratégia Marítima Industrial Europeia, aprovada no início deste mês pela Comissão Europeia surge, não como um mero plano económico, mas como um manifesto de sobrevivência para garantir a autonomia estratégica do continente até 2050.

O diagnóstico é claro e urgente. Atualmente, a China assegura 70% das novas encomendas globais de grandes navios, enquanto a Coreia do Sul detém 17%. Esta hegemonia asiática não é fruto do acaso, mas de décadas de subsídios estatais agressivos e políticas que permitiram preços entre 30% a 40% mais baixos do que os europeus. Para Bruxelas, o risco é duplo: uma dependência excessiva de fornecedores externos para o comércio de bens essenciais e uma vulnerabilidade crítica na defesa. Como sublinha a SEA Europe, não existe segurança no mar sem uma indústria naval europeia forte, uma vez que os estaleiros funcionam como um ecossistema de uso dual, onde a inovação civil alimenta a capacidade militar e vice-versa.

Neste tabuleiro geopolítico, Portugal emerge como uma peça fundamental na fachada atlântica da Europa. O país detém infraestruturas de classe mundial que exemplificam os pilares da nova estratégia. A Lisnave, em Setúbal, continua a ser um dos maiores estaleiros de reparação naval do mundo, posicionando-se como um centro nevrálgico para o que a UE designa como "economia circular marítima". Num cenário onde a estratégia europeia prioriza o retrofit (modernização) e a conversão de frotas para combustíveis verdes, a capacidade técnica e a escala da Lisnave são trunfos estratégicos para manter a sustentabilidade e operacionalidade da frota mercante que escala o continente.

Paralelamente, a atividade de construções novas encontra em Viana do Castelo o seu expoente através da West Sea. Este estaleiro tem apostado nos últimos anos em navios de alta complexidade, nomeadamente no setor dos navios de cruzeiro - segmentos onde a Europa ainda detém 90% do mercado mundial. Além disso, a West Sea desempenha um papel crucial na vertente da "autonomia estratégica" e defesa, ao assegurar a construção dos seis Navios de Patrulha

Oceânicos (NPO) para a Marinha Portuguesa, materializando a necessária articulação entre o setor civil e militar que o relatório europeu tanto defende.

A estratégia europeia aposta, portanto, naquilo que os seus concorrentes ainda não conseguem replicar: a excelência tecnológica e a sustentabilidade. O plano europeu centra-se na entrega de navios movidos a hidrogénio, amoníaco e metanol, e na digitalização total dos processos através da Indústria 5.0. No entanto, para que estaleiros como os portugueses continuem competitivos, é necessário um suporte político nacional robusto, que inclua o acesso simplificado a financiamento e a reserva de pelo menos 20% dos orçamentos de defesa da UE para o segmento naval.

No centro desta transformação está também o capital humano. A construção naval moderna exige uma força de trabalho altamente qualificada. A estratégia agora aprovada pela Comissão Europeia propõe a criação de uma rede europeia de centros de formação para responder à escassez de trabalhadores e garantir a mobilidade de competências. Para Portugal, o sucesso desta estratégia significa a reafirmação de que o mar continua a ser o grande desígnio nacional.

A Europa e Portugal estão a jogar o seu futuro no Atlântico, convictos de que a soberania tecnológica é o único leme seguro para os próximos cinquenta anos.

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