Türk Hava Yolları (THY)’de sessiz ama etkisi büyük bir değişim yaşandı. Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM)’nde İsrail’in Gazze saldırılarıyla binlerce masum insanın katledilmesinin ardından başlatılan boykot kararları, kamuoyunda oluşan hassasiyetle birlikte havacılık sektörüne de yansıdı. Bu süreçte Coca‑Cola ürünleri önce THY’nin iç hat uçuşlarından ve yurtiçindeki lounge’lardan kaldırıldı. Ardından kapsam genişledi ve THY, kısa süre önce yurtdışı uçuşlarında da aynı ürün grubunu servis etmeyi bıraktı. Böylece THY’de yıllardır süregelen bir dönem sona erdi.

Ancak bu değişim bir boşluk yaratmadı. THY, daha önce de uçuşlarında yer verdiği Pepsi ürünlerini tüm operasyon genelinde öne çıkararak yeni içecek dengesini kurmuş oldu. Yani gökyüzünde ikram sistemi kesintiye uğramadı; sadece marka tercihi değişti. Bu karar, ilk bakışta bir ürün değişimi gibi görünebilir. Oysa arka planda çok daha büyük bir sistem işliyor. Çünkü mesele sadece “hangi içecek veriliyor” değil. Asıl mesele, bu içeceklerin nasıl bir ölçek ve organizasyonla yönetildiği.

Bugün THY uçuşlarında, bir günde tüketilen içecek miktarına baktığınızda ortaya çıkan tablo oldukça çarpıcı. Yıllık veriler üzerinden yapılan hesaplamalar, günlük toplam içecek tüketiminin yaklaşık 90–100 ton seviyesine ulaştığını gösteriyor. Her gün gökyüzünde yaklaşık 90 ila 100 bin litre içecek tüketiliyor. Bunun yüzde 80–90’ını, uçuşlarda servis edilen alkolsüz ürünler; su, çay, kahve, meyve suyu ve gazlı içecekler oluşturuyor.

Bu hacim, orta ölçekli bir yerleşim yerinin günlük tüketimine yaklaşan bir seviyede. Ancak bu tüketim sabit bir noktada değil; sürekli hareket halinde, farklı iklim ve basınç koşullarında gerçekleşiyor. Bu ürünlerin ana tedarik yeri Türkiye olmasına rağmen, önemli bir kısmı da dünyanın çeşitli ülkelerinde uçulan şehirlerden tedarik ediliyor.

Havayolları, özellikle uzun menzilli uçuşlarda içecek planlamasını; uçuş süresi, yolcu sayısı, kabin doluluğu, rota ve iklim şartları gibi değişkenlere göre yapıyor. İşin operasyonel tarafı oldukça karmaşık. Bu devasa tüketim, yolcunun gözünde neredeyse görünmezdir. Kimse uçağa bindiğinde “Bugün burada kaç ton içecek tüketiliyor?” diye düşünmez. Ama o sistem, her uçuşta aynı hassasiyetle çalışmaya devam eder.

Bir bardak gazlı içecek, uçakta çoğu zaman fark edilmeden içilir. Ancak Türk Hava Yolları gibi küresel bir marka için o bardak sadece bir ikram değil; bir tedarik zincirinin, bir lojistik aklın ve bir marka tercihinin sonucudur. Coca‑Cola’nın gökyüzünden çekilmesi ve Pepsi’nin yeniden sahneye çıkması, basit bir ürün değişimi olarak okunmamalı. Bu karar, THY’nin hem kamuoyu hassasiyetini hem de operasyonel sürekliliğini aynı anda yönetme iradesinin açık bir göstergesidir.

Uçakta yemekler neden farklı? Cevap sandığınız gibi değil…

Gökyüzünde servis edilen yemekler, yerdeki standartlarımızla kıyaslandığında “bir şeylerin eksik olduğu” hissini uyandırır. Ancak bu durum mutfaktaki işlemlerden ziyade, bulutların üzerindeki tamamen farklı bir fizik dünyasından kaynaklanır. Birçoğumuzun gözden kaçırdığı gerçek şu: Gökyüzünde yemek yemek, bir restoranda oturmaktan çok daha fazla lojistik, fizik ve mühendislik disiplinlerinin ortak sınavıdır.

Rakamlar durumu net bir şekilde özetliyor: 35 bin feet yükseklikte kabin içi nem oranı genellikle –20 bandına düşer; yani damak tadımız bir anda Sahra Çölü’nden daha kuru bir ortama hapsolur. Bu fiziksel koşullar altında tat alma duyumuz –30 oranında zayıflarken, kokuları algılama yeteneğimiz de ciddi ölçüde geriler.

Uçakta yemek pişirilmez; yemek, yerde hazırlanır ve gökyüzünde tüm bu fiziksel sınırlamalara rağmen korunur ve yeniden hayata döndürülür. 35 bin feet’te tabağınıza gelen şey yemek değil, fizik kurallarına karşı kazanılmış bir sonuçtur.

Mutfak değil, endüstriyel üretim hattı

Bugün bir yolcu uçağında yediğiniz yemeğin büyük bölümü, kalkıştan 24 ila 72 saat önce, dev ikram (catering) tesislerinde hazırlanır. Bu operasyonun ölçeğini anlamak için dünyanın en büyük uçak mutfaklarına bakmak yeterlidir: Örneğin Türk Hava Yollarının (THY) ikramlarını hazırlayan Turkish Do&CO, İstanbul’daki tesislerinde bir günde 100 binin üzerinde porsiyon yemek üretiyor.

Hazırlanan her tabak, bakteriyel riskleri minimize etmek için hızla soğutulur; genellikle 90 dakikadan kısa sürede hızlı şok soğutma yöntemi ((Blast Chilling) ile 5°C seviyesine indirilir ve özel yükleme platformlu araçlar (high-loader) ile uçağa taşınır.

Günde binlerce porsiyonun çıktığı bu tesislerde öncelikli amaç “en lezzetli” tabağı yapmak değil, en stabil sonucu veren yemeği üretmektir. Çünkü havada sürprize yer yoktur; tek bir gıda zehirlenmesi vakası bile bir havayolu için milyonlarca dolarlık tazminat ve ciddi prestij kaybı anlamına gelir. Bu nedenle ekonomi sınıfındaki bir tepsinin maliyeti (hammadde, işçilik ve lojistik dahil) dünya genelinde ortalama 3 ile 15 dolar bandında optimize edilir.

Burun değil, kulaklar da tadı etkiliyor

Uçakta yemeğin tatsız gelmesinin tek sebebi kabindeki düşük nem oranı değildir. Bir başka önemli faktör de sürekli maruz kaldığımız gürültü, yani beyaz gürültüdür. Oxford Üniversitesi’nde yapılan deneysel çalışmalar, arka plandaki sürekli gürültünün şeker algısını –15 oranında azaltabildiğini, buna karşılık “umami” tadının bu durumdan daha az etkilendiğini, hatta bazı durumlarda daha belirgin hissedildiğini ortaya koyuyor. (Umami; et, mantar ve fermente gıdalarda bulunan, “doyurucu/lezzetli” hissi veren beşinci temel tat olarak tanımlanıyor.)

Uçak motorlarının oluşturduğu yaklaşık 80–85 desibellik uğultu, beynimizin tatlı ve tuzlu tatları algılama kapasitesini doğrudan etkiliyor. İlginçtir ki; domates, mantar ve parmesan gibi gıdalarda bulunan umami, bu akustik kaosta ayakta kalan en güçlü lezzet profillerinden biri. Bu durum havayolu verileriyle de örtüşüyor. Örneğin Lufthansa, yılda yaklaşık 1,8 milyon litre domates suyu servis ediyor.

Normalde tercih edilmeyen bu içecek, gökyüzünde adeta bir “gurme deneyime” dönüşüyor. Çünkü vücut, değişen basınç ve gürültü ortamında hâlâ algılayabildiği lezzetlere yöneliyor.

Fırınlardaki fizik sınavı: Et ve yumurta. Bir steak’in “medium” kıvamını yerde tutturmak bile zorken, bunu uçaklardaki konveksiyonel (hava sirkülasyonlu)........

© Habertürk