El último gran cambio que ha habido en temas de concesiones aeroportuarias fue cuando entró en vigor el tratado comercial, que hizo que se tuvieran que hacer modificaciones para permitir la operación de líneas aéreas de Canadá y Estados Unidos en igualdad de circunstancias con las líneas mexicanas; desde luego también se hicieron ajustes a las operaciones de los taxis concesionados en la zona federal, lo cual a la fecha no ha cambiado.

Los taxis de aeropuertos son siempre más caros, pero existen reglas claras en diversos países de cuánto se cobra por ir o salir de los mismos, tarifas fijas a la que cualquier transporte de taxi de la ciudad puede entrar sin problema; con la llegada del transporte de aplicación, en lugar de confrontarse, en los principales aeropuertos de Estados Unidos se designaron lugares establecidos en los grandes estacionamientos con que cuentan, para que los viajeros puedan abordar el transporte, sin que nadie ni nada lo impida; el viajero decide si hace fila y toma un taxi del aeropuerto, pide su Uber, Didi o Lyft o se va en transporte público, porque hay el libre mercado.

En el caso de México, desde hace tiempo, la ex Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) hoy Comisión Antimopolios que lleva Andrea Marván ya había puesto la atención en el tema de prácticas monopólicas, ya que sólo los taxis concesionados pueden operar ahí.

A unos meses del Mundial, con las demandas de los taxis concesionados en el Aeropuerto de la Ciudad de México que tiene al frente a Juan José Padilla Olmos, que piden que se respete lo que pagan en la concesión por poder operar en “exclusividad” en la zona federal, tienen toda la razón de exigir se les cumpla ante la competencia “desleal” que se genera con la entrada de los autos de aplicación, que dicho sea de paso, tampoco son los mejores en cuanto a calidad de servicio. Ya que desde que entró Uber ha decaído notablemente sus estándares: autos en mal estado y viejos, incluidos los........

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