Deniz taşımacılığı, ver­gi anlaşmalarında kaynak devletin ver­gilendirme yetkisi en başta sınırlanan nadir konulardan biridir. OECD Model Anlaş­masının 8. maddesi uluslara­rası trafikte gemi işletmecili­ğinden doğan kazancı tek bir devlete bırakır ve geminin uğ­radığı limanların hiçbirinde işyeri tartışması gündeme gelmez. Model bu hakkı uzun yıllar etkin yö­netim merkezinin bulunduğu devle­te vermiş, 2017’de yapılan değişik­likle bu hak mukim olunan devletine geçmiştir. Maddenin son fıkrası da havuz, ortak işletme ve uluslararası işletilen acente gibi taşıyıcılar ara­sı işbirliği yapılarından elde edilen kazancı aynı korumaya almaktadır.

Burada tartışılan temel konu, ge­mi işletmeciliği kazancının nerede bittiğine ilişkindir. Navlun gelirle­ri bakımından sorun bulunmamak­tadır. Konteyner kiralaması, alıkon­ma bedeli ya da limana kadar yapılan kara taşıması için ise aynı kesinlik­le konuşmak güçtür. OECD Yorumu bu gelirleri işletmeciliğe bağlı veya tali olmaları kaydıyla kapsama alsa da Türkiye konteyner hizmetleri ve iç taşımacılık konusunda Yorumdan ayrıldığını beyan etmiştir. İdarenin 2022 tarihli bir özelgesi de yabancı bir armatörün Türkiye içinde yükle­me limanına kadar yaptığı taşımayı ve deniz taşımasından bağımsız su­nulabilen elleçleme hizmetlerini 8. maddenin dışında görmüştür.

Anlaşma pratiği de tek tip değil­dir. Belçika ve Singapur anlaşma­larında konteyner kazancı 8. mad­dede ayrıca sayılmışken, 1989’dan beri uygulanan İngiltere anlaş­masında böyle bir hüküm yoktur. Üstelik bu anlaşmanın gayrimad­di hak tanımı........

© Dünya