Wer von der alten kasachischen Hauptstadt Almaty aus nach Osten fährt, passiert zunächst das Dorf Schelek, dann Tschundscha, schließlich die Grenzstation Chorgos. Es ist die alte Kuldscha-Trasse, angelegt um 1870, als Handelskarawanen zwischen dem russischen Wernij und dem chinesischen Kuldscha verkehrten. Damals baute man hölzerne Brücken über Bewässerungskanäle und Trockentäler, um den Warenfluss in Gang zu halten. Heute rollen über dieselbe Achse Containerzüge mit Elektroautos, Maschinenbauteilen und Lithium-Akkus. Die Straße hat sich verändert. Ihre strategische Bedeutung nicht.

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Trauma des Imperium-Wettbewerbs

Die Geschichte der chinesisch-zentralasiatischen Grenze ist eine Geschichte konkurrierender Imperien. Ab 1762 diente die Festung Huiyuan, rund 30 Kilometer westlich des heutigen Yining (Kuldscha), als Sitz des Qing-Generalgouverneurs für Xinjiang. Die Anlage war das Zentrum der mandschurischen Militärmacht in der gesamten Region, Teil des Systems der „Neuen Festungen von Ili“. Die Rebellion der 1860er-Jahre zerstörte sie. Der letzte Generalgouverneur, Mingsioi, sprengte sich in die Luft, anstatt zu kapitulieren. Was folgte, war ein Jahrzehnt russischer Kontrolle: Von 1871 bis 1881 kontrollierten zaristische Truppen das Ili-Tal, bis der Vertrag von Sankt Petersburg die Rückgabe regelte. Die Festung wurde danach nördlich des Ili-Flusses neu errichtet, und Huiyuan blieb bis zum Ende der Qing-Dynastie 1912 Verwaltungszentrum.

Nicht weit von Kuldscha existiert noch heute ein Museum, in dem Karten aus der Qing-Ära ausgestellt sind. Da kann man unterschiedliche Karten sehen, auf denen das Gebiet Chinas über die heutigen Grenzen hinausgeht. Diese alten Karten hatten eine bemerkenswerte Nachwirkung für die Beziehungen zwischen China und den Ländern Zentralasiens nach dem Zerfall der Sowjetunion.

Die chinesische Seite berief sich in den Grenzverhandlungen vor allem auf historische Materialien aus der Qing-Periode, darunter akademische Sammlungen historischer Karten der Volksrepublik China, die in den Jahren 1987–1996 veröffentlicht worden waren.

Die zentrale Meinungsverschiedenheit bestand in der unterschiedlichen Auslegung des Begriffs „chinesisches Territorium“: Die sowjetische und später die kasachische Seite verstand darunter die Grenzen, die nach der Eroberung Turkestans durch das zaristische Russland festgelegt worden waren, während Peking das Territorium des mandschurischen Qing-Kaiserreichs im Blick hatte.

Aus diesem Grund wurden die im 19. Jahrhundert zwischen dem zaristischen Russland und dem Qing-China geschlossenen Verträge und Protokolle einvernehmlich als rechtliche Grundlage der Verhandlungen angenommen: Ohne diese Grundlage wären die Grenzen auf einem riesigen Gebiet – bis hin zum Balchaschsee und Almaty – rechtlich unbestimmt geblieben. Nach dem Zerfall der Sowjetunion nahmen Kasachstan, Kirgistan und Tadschikistan Verhandlungen mit der Volksrepublik auf.

Die Verhandlungen wurden durch eine Reihe völkerrechtlicher Abkommen abgeschlossen. Zwischen Kasachstan und China wurden insgesamt sechs internationale Verträge geschlossen, die den Verlauf der gemeinsamen Staatsgrenze präzise festlegten. Das Grenzabkommen von 1994 ließ zunächst zwei strittige Abschnitte offen, die erst im Juli 1998 durch ein ergänzendes Abkommen der beiden Staatsoberhäupter geregelt wurden. Den abschließenden rechtlichen Rahmen bildete das Protokoll über die Demarkation der kasachisch-chinesischen Staatsgrenze vom 10. Mai 2002, das die Grenzlinie auf einer Gesamtlänge von 1783 Kilometern verbindlich festschrieb.

Die Grenzverhandlungen zwischen Kirgistan und China mündeten in zwei aufeinanderfolgenden Abkommen. Der erste Vertrag von 1996, ratifiziert 1998, legte den Verlauf von rund 900 Kilometern der gemeinsamen Grenze fest. Ein zweites Abkommen von 1999 regelte den verbleibenden Streitabschnitt: China erhielt dabei etwa 90.000 Hektar im Gebiet Usengi-Kusch – eine Zahl, die in einigen Quellen mit 125.000 Hektar angegeben wird, was vermutlich auf unterschiedliche Verhandlungsstände zurückzuführen ist –, während Kirgistan zwei Drittel des Khan-Tengri-Gipfels sowie den Berggipfel Pik Pobeda erhielt. Die offizielle Demarkation verzögerte sich aufgrund innenpolitischen Widerstands erheblich und wurde erst 2009 abgeschlossen, womit die Gesamtlänge der gemeinsamen Grenze von 1063 Kilometern endgültig festgeschrieben wurde.

Im Jahr 2011 ratifizierte Tadschikistan das Abkommen von 1999 sowie das ergänzende Abkommen von 2002, wonach China 200 beziehungsweise rund 1100 Quadratkilometer Territorium im Pamir erhielt. Im Gegenzug verzichtete China auf seine Ansprüche auf mehr als 28.000 Quadratkilometer tadschikischen Staatsgebiets. Die Demarkation wurde offiziell durch das Protokoll vom 27. April 2010 abgeschlossen; die Gesamtlänge der gemeinsamen Grenze beträgt 477 Kilometer.

Noch vor wenigen Jahren sorgten chinesische Geschichtslehrbücher für Unmut in Astana, weil sie Teile des heutigen Kasachstan als chinesisches Territorium darstellten. Im Jahr 2013 gab es Berichte, wonach chinesische Historiker versprochen hätten, in den Schulbüchern die korrekten Grenzen Kasachstans anzugeben. Der Grund dafür war, dass in China damals noch Bücher verwendet wurden, die vor der Unabhängigkeit Kasachstans herausgegeben worden waren.

Das Malakka-Dilemma und seine Landbrücke

Diese historische Tiefe gewinnt eine neue Brisanz vor dem Hintergrund der gegenwärtigen geopolitischen Lage. China importiert rund zwei Drittel seines Erdöls über See, wobei der größte Teil durch die Straße von Malakka fließt, ein Nadelöhr von kaum drei Kilometern Breite an der engsten Stelle. Die Volksrepublik verbraucht heute mehr als 15 Millionen Barrel Öl pro Tag und ist damit der weltgrößte Energieimporteur. Seitdem der ehemalige Präsident Hu Jintao im Jahr 2003 den Begriff des „Malakka-Dilemmas“ geprägt hat, arbeitet Peking an Alternativen für den Fall einer Seeblockade. Die Sorge ist nicht abstrakt: Die US-Marine unterhält Stützpunkte von Guam über Okinawa bis Diego Garcia, die eine Sperrung der Seewege theoretisch ermöglichen würden.

Pekings bisherige Versuche, das Dilemma über Landkorridore zu entschärfen, sind allesamt auf erhebliche Hindernisse gestoßen. Der China-Pakistan-Wirtschaftskorridor (CPEC), konzipiert als direkter Zugang zum Arabischen Meer über den Hafen Gwadar, leidet unter Terroranschlägen, politischer Instabilität und massiven Bauverzögerungen. Der Wirtschaftskorridor durch Myanmar zum Tiefseehafen Kyaukphyu wird durch einen Bürgerkrieg und wachsende antichinesische Stimmung im Land gefährdet. Seit der Schließung des polnisch-belarussischen Grenzübergangs Małaszewicze, durch den 2024 rund 85 Prozent der Landfrachtgüter zwischen China und der EU liefen, steht auch der nördliche Eurasien-Korridor unter Druck.

Der Iran-Konflikt verschärft die Lage zusätzlich. Der Korridor China-Kasachstan-Turkmenistan-Iran (CKTI), der 2024 noch ein Frachtplus von 31 Prozent verzeichnete, steht durch die Eskalation am Persischen Golf unter wachsendem Druck. Grenzschließungen, sanktionsbedingte Versicherungsausfälle und steigende Risikoprämien treiben Spediteure dazu, „iranfreie“ Überlandwege zu suchen. Der Transkaspische Mittlere Korridor über Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien gewinnt an Volumen, arbeitet aber noch von einer niedrigen Basis aus.

In diesem Kontext fällt der Blick fast zwangsläufig auf die fünf zentralasiatischen Staaten: Kasachstan, Kirgistan, Tadschikistan, Turkmenistan und Usbekistan. Drei Staaten von Zentralasien grenzen direkt an Xinjiang, sind politisch stabil, haben keine offenen Konflikte mit Peking und verfügen über genau jene Ressourcen, die Chinas Industrie braucht: Öl, Gas, Uran, seltene Erden, Lithium, Kupfer und Gold.

Vom Partner zur strategischen Lebensader

Peking behandelt seine Westgrenze zunehmend als strategische Lebensader. Im Juni 2025 unterzeichneten China und die fünf zentralasiatischen Staaten in Astana den „Vertrag über ewige gute Nachbarschaft, Freundschaft und Zusammenarbeit“, der gegenseitige Nichtfeindseligkeit, Konsultationspflichten und vertiefte Sicherheitskooperation festschreibt. Es war das erste multilaterale Vertragsdokument dieser Art zwischen Peking und der gesamten Region.

Parallel dazu baut China die physische Infrastruktur in einem Tempo aus, das seinesgleichen sucht. Im Jahr 2024 fuhren 11.920 Güterzüge nach Zentralasien, ein Anstieg von mehr als elf Prozent gegenüber dem Vorjahr, und transportierten knapp 883.000 Standardcontainer. Chinas dritte Eisenbahnverbindung nach Kasachstan ist bereits genehmigt. Die jahrzehntelang verhandelte Bahnstrecke China–Kirgistan–Usbekistan (CKU) befindet sich im Bau und wird Xinjiang über das Fergana-Tal mit dem usbekischen Schienennetz verbinden. Am Kaspischen Meer ist in Aktau ein chinesischer Logistikhub in Betrieb gegangen, der Container für den sogenannten Mittleren Korridor nach Europa abfertigt.

Die Investitionen reichen über Schienen hinaus. Bei Taschkent entsteht für 84 Millionen Dollar der Logistikkomplex „Silkway Central Asia“ mit chinesischem Kapital. In Almaty betreiben chinesisch-kasachische Gemeinschaftsunternehmen Terminals, die Straßen- und Schienenfracht konsolidieren. Im Juli 2025 eröffneten China und die zentralasiatischen Staaten in Xinjiang gemeinsame Zentren für Bildungsaustausch, Armuts- und Wüstenbekämpfung.

Besonders aufschlussreich ist der Bereich der Lieferketten. Im Juni 2025 eröffnete BYD in der usbekischen Stadt Dschisak sein erstes Automobilwerk außerhalb Chinas, mit einer Anfangskapazität von 50.000 Fahrzeugen und einer geplanten Steigerung auf 500.000 Einheiten. Für die Batterien dieser Fahrzeuge braucht BYD Lithium, und genau darüber sprach Xi Jinping im Juli 2025 mit dem tadschikischen Präsidenten Rachmon. Die Vorkommen liegen in den Gebirgen des Autonomen Gebiets Berg-Badachschan, und die chinesische Firma CRBC baut dort gerade für 230 Millionen Dollar die Bergstraße Kalai-Chumb-Wandsch-Ruschan aus, einschließlich zweier Tunnel mit einer Gesamtlänge von 5,2 Kilometern.

Die Grenze wird durchlässig

Die strategische Annäherung zeigt sich nicht nur in Verträgen und Schienen, sondern im Alltag. Ende 2023 trat das gegenseitige Visafreiheitsabkommen zwischen Kasachstan und China in Kraft, das Bürgern beider Länder Aufenthalte von bis zu 30 Tagen ohne Visum ermöglicht. Usbekistan folgte im Juni 2025 mit einem analogen Abkommen. Kasachstan erhöhte die Zahl seiner Flugverbindungen nach Peking, Urumqi, Shanghai, Guangzhou und Chengdu.

Im Sommer 2025 wurde Kasachstan zum ersten zentralasiatischen Land, in dem die chinesische Bezahl-App Alipay+ akzeptiert wird: Reisende aus China können über die kasachische Kaspi-App per QR-Code bezahlen, von Supermärkten in Almaty bis zu Geschäften in ländlichen Gebieten. Kurz darauf schloss auch Usbekistans nationales Zahlungssystem HUMO eine Partnerschaft mit Alipay+. Es entsteht ein digitaler Zahlungsraum, der die physischen Korridore ergänzt.

In der ersten Jahreshälfte 2025 empfing Kasachstan 7,5 Millionen internationale Besucher, ein Rekord, wobei chinesische Touristen zu den drei größten Besuchergruppen zählten. Die Richtung ist eindeutig: Was einst eine bewachte Imperiumsgrenze war, wird schrittweise zu einer Integrationszone.

Im Osten lärmen, im Westen angreifen

China betrachtet Zentralasien nicht mehr als Peripherie, sondern als strategische Tiefe. Wenn der Indische Ozean unsicher ist, die Meerenge von Malakka verwundbar bleibt, der CPEC durch pakistanische Instabilität gefährdet wird, der Myanmar-Korridor in einem Bürgerkrieg feststeckt und der polnisch-belarussische Landweg gesperrt werden kann, dann bleiben die zentralasiatischen Transportwege als einzige funktionsfähige Alternative.

Xinjiang, einst als abgelegene Peripherie betrachtet, verwandelt sich in eine multimodale Drehscheibe: Allein über den Grenzbahnhof Alaschankou wurden bis Mitte 2025 über 4000 Güterzugfahrten abgefertigt, zeitweise mehr als 20 Züge am Tag. Die Verdopplung der Gleise auf der Strecke Jinghe–Alaschankou hat die Abfertigungskapazität um rund 30 Prozent gesteigert.

Das uigurisch geprägte Urumqi hat sich zudem zum Austragungsort hochrangiger China-Zentralasien-Foren entwickelt. Im Rahmen des 12. Kooperationsforums 2025 wurden neue Projekte und die sogenannte „Urumqi-Initiative“ lanciert, die Zollreformen, Grenzabwicklung und Forschungskooperationen mit zentralasiatischen Universitäten institutionalisiert. Xinjiang vermarktet sich offiziell als „Kernzone“ der Seidenstraßeninitiative nach Westen und betreibt die Pilotfreihandelszone China (Xinjiang).

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Chinas Doktrin der „Schicksalsgemeinschaft mit den Nachbarstaaten“ ist keine rhetorische Formel. Sie beschreibt ein konkretes Projekt: die Verschmelzung der chinesischen Wirtschaftsplanung mit der zentralasiatischen Infrastruktur, Energieversorgung und Rohstoffbasis. Der „Vertrag über ewige Nachbarschaft“ sichert dies vertraglich ab. Die Kooperationszentren in Xinjiang institutionalisieren es. Die Eisenbahnen, Straßen und Zahlungssysteme machen es operativ.

Vor dem Hintergrund der weltweiten Konflikte gewinnt die Grenze zwischen China und den zentralasiatischen Ländern an Bedeutung, und Zentralasien rückt zunehmend in den Fokus strategischer Interessen. Für die zentralasiatischen Länder ist es von entscheidender Bedeutung, zu verhindern, dass ihr Territorium dazu genutzt wird, Dritten Schaden zuzufügen, und ihre strategische Lage zu nutzen, um die Konfliktparteien einander anzunähern.

© Berliner Zeitung