TGV au Maroc, au Portugal, aux Etats-Unis et en France, rames de métro à Toronto, Belgrade, New York, Delhi et Paris, nouveaux trains en Grèce, en Australie et au Mexique, RER, tramways… Tous les mois, Alstom annonce de nouveaux gros contrats. « On sort d’une année record avec environ 28 milliards d’euros de commandes et beaucoup d’options pour des achats supplémentaires », se félicite Cyril Guérin, vice-président finance du groupe.

Un dynamisme qui porte le carnet de commandes à 104 milliards d’euros, un record mondial dans le secteur. Si son concurrent chinois CRRC le dépasse en chiffre d’affaires – 32,6 milliards d’euros contre 19,2 pour Alstom – le constructeur ferroviaire français aux 86 000 employés, dont 12 000 en France, premier concurrent du chinois, est en pleine croissance.

Après la vente controversée de sa branche énergie à General Electric en 2014, le recentrage d’Alstom sur le ferroviaire a porté ses fruits. Mais ce succès commercial ne convainc pas les marchés : le 17 avril, l’action a perdu 30 % après l’annonce de résultats provisoires. Et la baisse s’est poursuivie les semaines suivantes.

En cause, des marges plus faibles qu’espérées et une trésorerie qui inquiète. Ce que les financiers appellent le free cash-flow (différence entre les encaissements et les décaissements) pourrait être proche de 0 cette année. Un niveau très bas pour un groupe qui doit investir lourdement pour répondre aux commandes. Il ne suffit pas d’être profitable, il faut aussi avoir assez de trésorerie pour faire face aux dépenses.

« Avant que le train soit livré, il faut financer la recherche et le développement (R&D), les achats de matériaux, la mise à jour des lignes de production, les embauches… Tout est fait sur fonds propres et peut perturber l’équilibre financier », rappelle André Fages, ingénieur Alstom à Belfort et syndicaliste CFE-CGC.

« Avant que le train soit livré, il faut financer la recherche et le........

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