Há meio século os caminhos de ferro portugueses podiam ombrear, com vantagem, com os caminhos de ferro espanhóis, fruto do investimento feito nas últimas décadas do Estado Novo e nos primórdios do atual Regime.

Hoje, um abismo, provavelmente inultrapassável, nos separa da ferrovia do país vizinho.

A Espanha tem atualmente a segunda maior rede de alta velocidade do mundo com 3.104 km em bitola europeia (30% do total), 326 km em via algaliada, isto é via, com 3 carris, apta para  a circulação em bitola ibérica e em bitola europeia e uma dinâmica de expansão sob a responsabilidade de uma Entidade autónoma na dependência direta da tutela governamental – ADIF Alta Velocidade – responsável por 3981 km da rede espanhola.

Foi já na década de 80 que o primeiro ministro Felipe Gonzalez e o Ministro Abel Caballero arrancaram com este ambicioso projeto ao decidirem construir a nova linha de alta velocidade, em bitola europeia e apta para tráfego misto, segundo os parâmetros da época, para ligar Madrid e a Andaluzia por ocasião da EXPO de Sevilha.

Neste empreendimento, e nas novas linhas que se seguiram, a Espanha maximizou o financiamento comunitário, fazendo aí convergir os vários Fundos, conseguindo atingir 85% do investimento.

Estas quase 4 décadas que constituem a história do nosso atraso ferroviário face a  Espanha não são apenas fruto da falta de capacidade política e de visão estratégica de quem por cá vem tutelando os transportes mas também da inexistência de um staff competente e qualificado que em boa verdade deixou de existir quando em 1947 o Governo integrou todas as empresas de caminhos de ferro, públicas, mistas e privadas, na CP e extinguiu o Serviço dos Caminhos de Ferro. Foi a Direção Geral do Fomento que em Espanha apoiou o Governo na conceção, na dinamização e na maximização do financiamento comunitário!

Também a Leste da Europa está em marcha um processo de integração dos países que possuem a bitola russa (1520, ou 1524 mm no caso da Finlândia), isto é, designadamente, nos países Bálticos, Ucrânia, Moldávia e Geórgia, na rede de alta velocidade e bitola europeia. Uma linha de alta velocidade ligando a Polónia às 3 capitais dos países Bálticos está em construção. Poderá vir a ligar-se por um túnel imerso a Hesínquia. A Finlândia já decidiu fazer migrar a bitola da sua rede ferroviária para bitola europeia.

A União Europeia tem-se continuamente empenhado em promover e apoiar uma política ferroviária incentivadora da captação máxima do tráfego por este modo de transporte e completamente interoperável, isto é com a mesma bitola (1435 mm), o mesmo sistema de sinalização e de controlo de velocidade (ETRMS) e o mesmo sistema de alimentação de energia elétrica (15KV, 50Hz).

Para o efeito a UE aprovou um conjunto de corredores ferroviários. O Corredor Atlântico é o que contempla Portugal, incluindo as ligações Lisboa – Porto, Aveiro – Salamanca e Lisboa – Madrid.

A integração dos modos de transportes é um conceito básico que informa toda a boa política de transportes. É assim, desde o Século XIX, com a integração dos caminhos de ferro, mistos ou só de mercadorias, com os portos. Tem que ser assim com as ligações ferroviárias, mistas ou exclusivas de passageiros, com os aeroportos.

Como foi possível, quase 4 décadas depois da arrancada espanhola, não termos verdadeiramente um quilómetro construído de rede ferroviária de alta velocidade?

Não tinha que ser assim! Na época em que tudo se iniciou em Espanha Portugal tinha como Ministro com a tutela dos Transportes João Oliveira Martins, alguém que tinha dedicado toda a sua vida profissional e política aos transportes e comunicações e que impulsionou as medidas necessárias a um futuro competitivo e de desenvolvimento.

Entre elas cito a modernização da ferrovia que compreendia a modernização moderada da Linha do Norte que posteriormente........

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