Le PDG d’Alto, société responsable du projet de TGV, réagit aux voix qui se sont levées récemment pour s’opposer au projet récemment1.

Trop souvent, en tant que nation, nous hésitons à prendre des décisions audacieuses, ce qui conduit bien souvent au maintien du statu quo. Au cours des trois dernières années, j’ai entendu dire que le projet de train à grande vitesse est trop ambitieux et, paradoxalement, que nous aurions dû le construire il y a des décennies. Des pays du monde entier, la France, l’Italie, le Japon et bien d’autres, sont déjà passés à l’action. Sommes-nous vraiment si différents ?

Le train à grande vitesse n’est pas un pari. C’est une réponse réfléchie à des besoins croissants en matière de mobilité et aux pressions économiques.

Le corridor entre Toronto et Québec constitue l’un des principaux moteurs économiques du Canada. En vingt ans, sa population a augmenté de 30 %, pour atteindre 18 millions de personnes, et il génère près de la moitié du PIB national. On prévoit qu’elle atteindra 22 millions de personnes d’ici quinze ans. Ce corridor s’apparente aux grandes régions urbaines européennes, qui bénéficient déjà du train à grande vitesse.

La demande en transport interurbain continue d’augmenter. Chaque année, 95 millions de déplacements sont effectués entre les villes qu’Alto propose de desservir. D’ici 2049, ce chiffre devrait atteindre 140 millions. Or, notre système n’a pas suivi cette croissance : les autoroutes sont congestionnées et la productivité se perd dans les embouteillages.

Alto vise à rapprocher les gens pour soutenir la croissance du Canada. En réduisant considérablement les temps de déplacement, le projet ouvre de nouvelles possibilités et stimule la productivité.

Le train à grande vitesse n’est pas un luxe : il constitue le pilier manquant de notre économie nationale.

Réduire de moitié le temps de trajet pour relier Montréal à Toronto en trois heures a le pouvoir de transformer un quotidien. Cela signifie qu’un travailleur peut saisir de nouvelles occasions professionnelles dans une autre ville. Les familles peuvent se visiter plus souvent, sans files d’attente à l’aéroport. Des déplacements plus rapides renforcent les liens sociaux autant que notre économie.

La distance entre Toronto et Montréal est comparable à celle entre Madrid et Barcelone, avec une base de population similaire. Sur ce corridor espagnol, 30 % de l’achalandage actuel provient de personnes qui ne voyageaient tout simplement pas auparavant. Cette fréquentation n’a pas été créée en forçant les gens à délaisser un mode de transport pour un autre, mais en offrant vitesse, fréquence et fiabilité. L’achalandage projeté d’Alto, soit 24 millions de passagers par année d’ici 2055, est cohérent avec les résultats observés à l’international, selon des modèles reconnus et largement utilisés.

Écouter toutes les parties

Le projet progresse, mais un travail important reste à faire avant de retenir un tracé définitif. Et ce travail doit se faire en écoutant l’ensemble des parties concernées. Les communautés autochtones, les provinces, les municipalités et les citoyens ont tous un rôle à jouer. Jusqu’à maintenant, plus de 260 000 personnes ont consulté notre plateforme en ligne et plus de 10 000 ont participé à des rencontres en personne. Nous nous faisons un devoir de suivre les meilleures pratiques en matière de développement de projets en sollicitant des commentaires dès les premières étapes. Bien que cette approche puisse prendre plus de temps à court terme, elle demeure selon mon expérience la seule façon responsable de mener à bien des projets d’envergure.

Les préoccupations soulevées dans le cadre des consultations en cours concernant l’emplacement des gares, les tracés alternatifs et les impacts pour les propriétaires sont légitimes et doivent être prises au sérieux. En parallèle toutefois, l’appui est large : entre 62 % et 69 % des Canadiens appuient le projet et 75 % affirment qu’ils l’utiliseraient. Cet appui est encourageant, mais il ne remplace pas notre obligation de bien faire les choses.

Avant d’en confirmer le coût, il faut d’abord savoir ce qui sera construit et où. Le choix du tracé vient en premier, suivi d’études d’ingénierie détaillées pour des infrastructures complexes et un train circulant à 320 km/h, exigeant une grande précision. Travailler avec une fourchette de coûts préliminaire relève d’une saine gestion de projet. Elle sera précisée au fil des études d’ingénierie détaillées.

Alto est un projet par et pour les Canadiens. Il soutiendra plus de 50 000 emplois et générera une hausse permanente de 1,1 % du PIB, soit environ 24 milliards de dollars annuellement, principalement grâce aux gains de productivité. Partout où il a été construit, le train à grande vitesse a livré ces résultats. Contrairement aux autoroutes, ce réseau sera rentable une fois en exploitation.

Alto n’est pas un pari. C’est une réponse mesurée à un besoin clair et pressant. La vraie question est le coût de l’inaction. Choisir de ne pas investir ne permet pas d’éviter des dépenses : cela revient plutôt à déplacer ces dépenses vers la construction de nouvelles autoroutes.

Comme nation, nous pouvons décider du type d’avenir que nous voulons bâtir pour la prochaine génération : un avenir plus sain, plus connecté et plus prospère. Ou un avenir dans lequel nous regarderons en arrière en nous demandant pourquoi nous n’avons pas saisi l’occasion lorsqu’elle s’est présentée.

Le choix nous appartient, aujourd’hui, avec le train à grande vitesse.

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