Zaman faktörünün giderek önem kazanması ve ulaşım maliyetlerinin geçmişe kıyasla çok daha erişilebilir seviyelere inmesi, havayolu taşımacılığını modern çağın en çok tercih edilen seyahat yöntemi hâline getirmiştir. En temel ifadeyle yolcu veya eşyanın bir ücret karşılığında havayolu ile taşınmasını konu edinen bu taşıma sözleşmelerinin yoğunlaşması, doğabilecek hukuki ihtilaflara uygulanacak kuralların belirli bir sistematik dâhilinde yeknesaklaştırılmasını zorunlu kılmıştır. Taşıyıcının zıya veya hasar nedeniyle doğan akdi sorumluluğuna gidilebilmesi için öncelikle somut olayın niteliğine göre taşıma sözleşmesine uygulanacak hukukun tespit edilmesi gerekmektedir. Bu noktada taşımanın, hareket ve varış yerleri dikkate alınarak "iç taşıma" veya "uluslararası taşıma" olarak nitelendirilmesi tayin edici bir role sahiptir.

Hareket ve varış yerinin aynı ülke sınırları içerisinde olduğu iç taşımalarda, uyuşmazlıklara öncelikle Türk Sivil Havacılık Kanunu (TSHK) hükümlerine müracaat edilecektir. TSHK'da hüküm bulunmayan hâllerde ise Kanun'un 106. maddesi yollamasıyla ülkemizin taraf olduğu uluslararası konvansiyonlara başvurulacak; buralarda da bir çözüm bulunamaması durumunda 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri devreye girecektir. Buna karşılık; hareket ve varış yerinin farklı ülkelerde bulunduğu yahut her ikisi de aynı ülkede olmakla birlikte başka bir egemen devlette duraklama noktasının kararlaştırıldığı uluslararası taşımalarda ise doğrudan Türkiye’nin taraf olduğu milletlerarası sözleşmeler uygulama alanı bulacaktır. Bu bağlamda, uluslararası havayolu taşımacılığının hukuki altyapısını oluşturan temel metinler; ülkemizin 1977 yılında dâhil olduğu 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ile bu sözleşme sistemini günümüz şartlarına entegre etmek amacıyla hazırlanan ve ülkemizde 2011 yılında yürürlüğe giren ve Varşova Konvansiyonu’nun yerini alan 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu'dur. Nitekim, mevcut uluslararası hava taşıma sisteminde taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin hukuki çerçeve, Varşova ve Montreal Konvansiyonlarının birlikte uygulanmasıyla çizilmektedir. Bu noktada ifade etmek gerekir ki, uluslararası havayolu taşımacılığında bir uyuşmazlık ortaya çıktığında eğer karşı devlet Montreal Konvansiyonu’na taraf değil de yalnızca Varşova Konvansiyonu’na tarafsa bu durumda her iki ülke için de Varşova Konvansiyonu hükümlerinin uygulanması gündeme gelecektir.

Montreal Konvansiyonu’nun iç hukukumuzda yürürlük kazanmasından evvelki dönemde, Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda (TSHK) somut uyuşmazlığa dair yasal bir düzenlemenin bulunmaması hâlinde; 1929 tarihli Varşova Sözleşmesi'nin, 1955 Lahey Protokolü ve 4 No.lu Montreal Protokolü ile tadil edilmiş versiyonunun doğrudan tatbik edileceği hususu hukuken tartışmasızdır. Bu itibarla, Anayasa mad.90/5 atfıyla, uluslararası taşımalarda ise doğrudan Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların uygulanması gerekecek, uyuşmazlığın uluslararası hava taşıma sözleşmesinden kaynaklandığı nazara alınacak, davacının tazmin talebi, davalıların sorumluluğu, zamanaşımı ve tazminat hesabı gibi tüm uyuşmazlık konusu hususlarının Konvansiyon hükümleri dikkate alınarak çözümlenmesi gerekecektir. Günümüz hukuki ihtilaflarında uygulanacak uluslararası anlaşmanın tespiti, taşımanın hareket ve varış yeri devletlerinin ilgili sözleşmelere taraf olma statülerine göre belirlenmekte olup; somut olayın özelliklerine göre ya 4 No.lu Protokol ile değişik Varşova Konvansiyonu ya da 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu hükümleri uygulama alanı bulmaktadır.

aa. Varşova Konvansiyonu ve Protokolleri

1929’da yılında Varşova’da II.Uluslararası Hava Hususi Hukuku Konferansı’nda kabul edilen Varşova Konvansiyonu uluslararası hava taşımacılığına yönelik hazırlanan ilk düzenlemedir. Türkiye bu Konvansiyon’a 1977 yılında taraf olmuştur. Bu konvansiyon hükümleri ile havayolu ile yolcu, bagaj ve yük taşımaya yönelik konularla birlikte taşıma belgelerinin düzenlenmesi ve taşıyıcının taşıma sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu konuları ile ilgili düzenlemeler yapılmıştır.

1929 tarihli Varşova Konvansiyonu, sivil havacılık sektörünün hızla gelişmesiyle birlikte zaman içerisinde ortaya çıkan yeni hukuki gereksinimleri karşılamada yetersiz kalmıştır. Uluslararası hava taşıma hukukunda meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin yeknesaklığı yeniden tesis etmek ve mevcut eksiklikleri gidermek gayesiyle, 28 Eylül 1955 tarihinde ‘‘12 Ekim 1929'da Varşova'da İmzalanan Havayolu ile Milletlerarası Taşımalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Anlaşmayı Tadil Eden Protokol (Lahey Protokolü)’’ imza altına alınmıştır. Doktrinde ve uygulamada, bu protokolle birlikte tadil edilen hukuki metin "Varşova-Lahey Konvansiyonu" olarak anılmaktadır.

Bu Protokol ile uluslararası taşıma kavramı daha geniş ve açık bir şekilde tanımlanmış yolcu bileti ve bagaj senedi ile ilgili ifadeler daha sade ifade edilerek bu belgelerin bir ispat aracı olduğu hükmü getirilmiş, hava yük senedinde olması gereken kayıtlar daha da azaltılarak düzenlenmiş, taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili düzenlemeler aynı kalmış eklenen 25/A maddesi ile taşıyıcının personeline de tıpkı taşıyıcı gibi sınırlı sorumluluktan yararlanma hakkı verilmiştir. Ayrıca Varşova Konvansiyonu madde 22'de belirtilen yolcu taşımalarına ilişkin sorumluluk sınırı yükseltilmiş, madde 20/2'de yer alan taşıyıcıya tanınan kurtuluş kanıtı getirme imkanı iptal edilmiştir.

ICAO Hukuk Komitesi'nin öncülüğünde 1971 yılında akdedilen Guatemala City Protokolü'nün ardından, sistemdeki eksiklikleri gidermek ve mevcut rejimde karşılaşılan sorunları bertaraf etmek amacıyla kapsamlı bir revizyon sürecine girilmiştir. Yürütülen bu hukuki çalışmaların neticesinde hazırlanan düzenlemeler, 3-25 Eylül 1975 tarihleri arasında gerçekleştirilen Montreal Hava Hususi Hukuku Konferansı'na sunulmuş ve konferansın sonunda dört ayrı ek protokol taraf devletlerce imza altına alınarak yürürlüğe girmiştir. Söz konusu protokoller şunlardır: 1 No.lu Montreal Ek Protokolü ile 1929 Varşova Konvansiyonu, 2 No.lu Montreal Ek Protokolü ile Varşova/Lahey Konvansiyonu, 3 No.lu Montreal Ek Protokolü ile 1971 Guatemala City Protokolü ve Varşova/Lahey Konvansiyonu, 4 No.lu Montreal Ek Protokolü ile de Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümlerinde esaslı maddi değişiklikler yapılmıştır.

Yapılan bu köklü değişikliklerin en belirgin yansıması sorumluluk limitlerinin hesaplanma usulünde kendini göstermiştir. Zira Varşova/Lahey sistemi uyarınca taşıyıcının sorumluluk tavanını belirlemede ölçü alınan ve binde dokuz yüz saflıkta 65,5 miligram altına tekabül eden "Poincaré Frankı" terkedilmiş; bunun yerine Uluslararası Para Fonu (IMF) tarafından ihdas edilen "Özel Çekme Hakkı" (SDR - Special Drawing Right) kabul edilmiştir. Havayolu taşımacılığından doğan ihtilaflarda, tazminata esas teşkil eden bu yasal sınırın belirlenmesinde SDR değerinin mahkemenin hüküm tarihindeki ulusal para birimi karşılığı esas alınmaktadır. Ancak Uluslararası Para Fonu’na üye olmayan ve kendi iç hukukları gereği SDR kullanılmayan ülkelerde sorumluluk sınırının Poincaré Frankı’na göre belirlenmesi imkanı bulunmaktadır.

Varşova Konvansiyonu hükümleri tahtında, konvansiyonun bir uyuşmazlıkta uygulama alanı bulabilmesi için aşağıdaki şartların birlikte gerçekleşmiş olması aranmaktadır:

· Taraflar arasında akdedilmiş geçerli bir taşıma sözleşmesinin mevcudiyeti,

· Taşıma sözleşmesindeki asli edimin mutlaka bir hava aracı ile icra edilmesi,

· Taşıma işleminin bir bedel mukabilinde veya (bir hava taşıma işletmesi tarafından yerine getirilmesi şartıyla) bedelsiz olarak gerçekleştirilmesi,

· Söz konusu taşıma faaliyetinin konvansiyonda tanımlanan "uluslararası" vasfa sahip olması,

· Taşıma işleminin eşyaya (kargoya) yönelik olması,

· Taşımanın hareket ve varış yeri devletlerinin her ikisinin de konvansiyona taraf devlet statüsünde bulunması.

aaa. Bagaj veya Yükün Zıyaı veya Hasarı Halinde Havayolu Taşıyıcısının Sorumluluğu

Hava yolu taşımacılığı sırasında bagaj ve yüke gelebilecek zararlar bakımından taşıyıcının sorumluluk esasları, Varşova-Lahey Konvansiyonu'nun 18. maddesinde düzenlenmiştir. Özellikle Varşova/Lahey Konvansiyonu m.18’de yer alan ‘‘… tescil ettirilmiş bagaj veya yükün…’’ düzenlemeye göre taşıyanın sorumluluğu sadece kayıtlı eşyalar bakımından değerlendirilmektedir. Bu hükümler dikkate alındığında öncelikle bagaj ve eşyanın (yükün) taşıyıcıya tescil ettirilmiş olması gerekmektedir. Dolayısıyla herhangi bir kaydı bulunmayan eşya veya yük konusunda Varşova/Lahey Konvansiyonu hükümlerinde belirtilen taşıyanın sorumluluğu söz konusu olmamaktadır. Bununla birlikte, Varşova/Lahey Konvansiyonunda yalnızca kayıtlı yük ve bagaj bakımından taşıyıcının sorumluluğu kabul edilirken 1971 tarihli Guatemala Protokolü m. 17/f. 2’de kayıtlı olmayan yük ve bagaj bakımından da taşıyıcının sorumluluğunu kabul etmiştir.

Taşıyıcının sorumluluğuna gidilebilmesi için öncelikle ortada gerçekleşmiş bir zarar bulunmalıdır. Zararın meydana gelmesinde taşıyıcının kusuru aranıp aranmayacağı doktrinde tartışmalı olsa da; genel görüş, bu sorumluluğun özen borcuna dayanan ağırlaştırılmış bir kusur sorumluluğu olduğu yönündedir. Esasen doktrindeki farklı görüşlerin tümü, sorumluluğun temelini taşıyıcının bakım ve gözetim borcuna dayandırmaktadır. Sonuç itibarıyla, taşıyıcının bagaj veya yük zararlarından sorumlu tutulabilmesinin ilk şartı, sözleşmeden doğan bu bakım ve gözetim yükümlülüğünün ihlal edilmesidir.

Taşıma sözleşmesinden kaynaklanan temel yükümlülüklerden biri, taşıyıcının taşıma edimini gereği gibi yerine getirmesidir. Taşıyıcının bu bakım ve gözetim yükümlülüğü, Varşova-Lahey Konvansiyonu'nun 20. maddesinde yer alan "...zararı önlemek için gerekli olan bütün önlemleri almış oldukları..." şeklindeki düzenlemeyle de açıkça vurgulanmaktadır. Bu düzenleme çerçevesinde havayolu taşıyıcısı ve personellerinin bagaj veya eşya taşınmasında gerekli özeni göstermeleri beklenmektedir.

Taşıyıcının bagaja ilişkin bakım ve gözetim borcu, bagajın taşınmak üzere teslim alınmasıyla birlikte başlar. Teslim alma işleminin taşıyıcının kendisi veya yetkili temsilcisi tarafından gerçekleştirilmesi mümkündür. Bagajın fiilen hava aracına yüklenmesinin daha sonraki bir aşamada gerçekleşmesi, bakım ve gözetim yükümlülüğünün başlangıcını etkilemez; zira bu yükümlülük teslim alma anında doğmaktadır.

Söz konusu yükümlülük, bagajın varış noktasında yolcuya veya onun adına hareket eden yetkili kişiye teslim edilmesiyle sona erer. Bununla birlikte, taraflar arasında yapılan taşıma sözleşmesinde bagajın belirli bir süre muhafaza edilmesinin kararlaştırılması hâlinde, teslim işlemi henüz gerçekleşmemiş olacağından taşıyıcının bakım ve gözetim sorumluluğu da teslim anına kadar devam eder.

Ülkeler arası havayolu taşımacılığında taşınan bagaj veya yükler ile ilgili gümrük usullerinin dikkate alınması gerekmektedir. Gümrük idaresi tarafından bagaj veya yükün teslimine izin verilmesi ya da eksik olan prosedürlerin yerine getirilmesi amacıyla depolanması söz konusu olabilmektedir. Böylesi bir durumda bagaj veya yükün gümrük idaresine teslim edilmesi yükün alıcıya teslim edilmesi anlamına gelmektedir.

Taşıyıcının yük ve bagaj taşımalarından doğan sorumluluğuna gidilebilmesi için, zararın bakım ve gözetim borcuna aykırılık neticesinde gerçekleşmiş olması gerekmektedir. İlgili düzenlemeler çerçevesinde, söz konusu taşıma zararları bagaj veya eşyanın "zıyaı" yahut "hasara uğraması" olmak üzere iki temel........

© Hukuki Haber