La reciente adjudicación del corredor vial El Estanquillo-Popayán constituye una noticia relevante para el suroccidente del país. El proyecto, con inversiones cercanas a $ 8,8 billones, permitirá intervenir más de 270 kilómetros de vía en un corredor estratégico para la movilidad de carga y pasajeros entre Nariño y el Cauca. No sobra recordar: se trata de un contrato que quedó en manos de un consorcio internacional –liderado por una firma británica– y se estructuró bajo el esquema de asociación público-privada.

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El hecho de que un consorcio internacional encabece el proyecto tampoco resulta menor. Durante las últimas décadas, el país ha construido un marco institucional que, con avances graduales, ha ofrecido reglas de juego estables para la inversión en infraestructura. Esa estabilidad permitió atraer capital internacional, estructurar proyectos complejos y consolidar una reputación que todavía genera confianza en los mercados.

Sobre esa base han avanzado muchas de las grandes obras del país. Sin embargo, observada en el contexto de las decisiones recientes en materia de infraestructura, la adjudicación de El Estanquillo-Popayán también deja entrever una paradoja que merece reflexiones de fondo: un gobierno que cuestiona el modelo de APP termina recurriendo a él para sacar adelante sus principales proyectos.

A lo largo de la administración del presidente Petro ha predominado una narrativa crítica frente al modelo de participación privada en el desarrollo de grandes obras. Desde distintos frentes del Ejecutivo han surgido reparos respecto a las concesiones, cuestionamientos a los compromisos fiscales asociados a los contratos de APP y llamados a un mayor protagonismo del Estado en la ejecución de proyectos estratégicos.

La discusión resulta legítima. Los modelos de provisión de infraestructura generan debates en todas las economías modernas. No obstante, una revisión de las decisiones concretas adoptadas durante los últimos cuatro años deja al descubierto que las contradicciones son más protuberantes de lo que muchos advierten.

La participación privada deja de representar un debate doctrinario y se convierte en un instrumento práctico para materializar proyectos de gran escala.

Los únicos cuatro proyectos de infraestructura que la administración Petro ha adjudicado recurrieron a esquemas de participación privada. Entre ellos, además de la referida carretera El Estanquillo-Popayán, aparecen el corredor férreo entre La Dorada y Chiriguaná, la restauración del canal del Dique –licitada en el gobierno Duque– y la ampliación del aeropuerto Rafael Núñez, como iniciativa privada para optimizar la capacidad operativa de una terminal aérea que en los últimos años ha registrado uno de los mayores crecimientos de tráfico.

El contraste resulta evidente. El discurso oficial cuestiona con frecuencia el rol de los privados en el desarrollo de la infraestructura. Los proyectos que han logrado avanzar hasta la etapa de adjudicación han recurrido precisamente a ese modelo.

Las paradojas no paran ahí. Según el propio Ministerio de Hacienda, tras el decreto de recorte y la definición de vigencias futuras para 2025, proyectos estratégicos como Mulaló-Loboguerrero y la recuperación del canal del Dique no recibieron nuevas asignaciones. En el caso del canal del Dique apenas permanecieron los $ 74.120 millones, únicos recursos que escaparon al ajuste fiscal.

Este panorama confirma una realidad bien conocida en el sector. La magnitud de las inversiones, muchas veces, supera la capacidad del presupuesto público. En ese contexto, la participación privada deja de representar un debate doctrinario y se convierte en un instrumento práctico para materializar proyectos de gran escala.

En resumidas cuentas, la contratación de la vía El Estanquillo-Popayán no solo representa un avance importante para el suroccidente, también deja una lección de pragmatismo: cuando llega el momento de acometer obras estratégicas, la realidad de la infraestructura suele imponerse sobre las narrativas.

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