Catástrofe en la alta velocidad

Dos meses de la tragedia de Adamuz: los incidentes en torno a Adif marcan la investigación

Los trabajos para esclarecer el siniestro avanzan con desencuentros entre el administrador de la infraestructura y el juzgado, los investigadores y las víctimas. La rotura de la soldadura pudo producirse un día antes del accidente

Tren Iryo precintado en la zona cero de Adamuz. / Manuel Murillo

Este miércoles, 18 de marzo, se cumplen dos meses de la tragedia de la alta velocidad que en enero pasado dejó 46 fallecidos, 29 heridos graves y 123 heridos leves en Adamuz (Córdoba). Desde la tarde de ese domingo, la Justicia, la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) trabajan para esclarecer el siniestro, y en el marco de esa labor sobresalen incidentes relacionados con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ahora bajo el foco por su gestión de la vía, por la información aportada a los investigadores e incluso por su relación con las víctimas.

La última novedad en la investigación es la existencia de "indicios de que la rotura de la soldadura se pudo producir un día antes del accidente", explican fuentes consultadas, aunque "todavía no se ha podido demostrar". Así, la CIAF baraja como posible causa de la catástrofe la fractura de un carril o de una soldadura que unía dos carriles con distinta dureza, producidos en 2023 y en 1989.

Por ello, los investigadores analizan, entre la numerosa información recibida, el mantenimiento de la vía (de la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid) previo al accidente. Una vez reanudado el servicio ferroviario, además, la intervención de Adif en la zona se halla supeditada al control judicial. En este contexto, la jueza instructora de la causa (Cristina Pastor, titular de Instrucción 2 de Montoro) ha ordenado al administrador hasta en dos ocasiones que no intervenga en el lugar sin su autorización.

La última vez tuvo lugar la semana pasada, cuando requirió a Adif para que, "inmediatamente", le aclare si desarrolló una actuación de mantenimiento en un lugar próximo al accidente, sin permiso, el 3 de marzo pasado. Tras recibir la comunicación de que pretendía realizar esas tareas, el 4 de marzo le prohibió intervenir en los cinco kilómetros que rodean la zona cero sin comunicarlo previamente. No obstante, ahora quiere conocer si efectivamente trabajó en el lugar. Este periódico ha consultado a Adif si ya ha respondido a la jueza y el sentido de su información, pero no ha recibido respuesta por el momento.

En febrero pasado, después de que la Guardia Civil informase de la retirada de materiales de la vía y del desarrollo de pruebas por parte de Adif sin autorización, la jueza ya le ordenó "que se abstenga de realizar cualquier operación" de este tipo sin su conocimiento. En aquel momento, la CIAF lamentó que Adif había recogido piezas pese a que "se había avisado de que no las retiraran".

"Incongruencias" que afectan a la "veracidad"

Respecto a la información aportada por el administrador a la investigación, la Policía Judicial informó al juzgado de "incongruencias" en documentación relativa a las soldaduras, que fueron señaladas por la CIAF. Esta comisión detalla que esas incoherencias afectan a la "veracidad" de los documentos y, entre otras cuestiones, alude a las firmas recogidas en ellos.

Después de conocer estos documentos, el sindicato ferroviario Alferro ha solicitado investigar a cinco profesionales de Adif, Ayesa (ingeniería) y Maquisaba (constructora) por su trabajo en las soldaduras. Afirma que, supuestamente, Adif corrigió su informe sobre las soldaduras (de 2025) después del accidente para demostrar que las efectuó según la normativa.

Denuncia a dos altos cargos de Adif

A mediados de febrero (es la última información disponible), el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía indicó que la macro causa judicial cuenta ya con 34 denuncias de víctimas del accidente, en tanto que siete acusaciones populares han solicitado personarse (por ahora, no se conoce la resolución adoptada al respecto). Entre las entidades que reclaman participar en el procedimiento se halla la asociación Liberum, quien ha denunciado a tres altos cargos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y de Adif por presuntos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave, y contra los derechos de los trabajadores.

Alega que el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) comunicó a los denunciados su "profunda preocupación por el estado general de las líneas y, en particular, de la 010 (la Sevilla-Madrid), 030, 040 y 050 de la red de Alta Velocidad", pero "los hoy denunciados, en su condición de máximos responsables de la seguridad en la infraestructura y la circulación ferroviaria, omitieron adoptar medida alguna para mitigar o eliminar el riesgo denunciado".

En los últimos días, la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz ha criticado, a través de una carta dirigida a su presidente, el silencio de Adif. Afirma que "no habido hasta la fecha ni una sola palabra, gesto o comunicación hacia nosotros". Junto a otras cuestiones, destaca que "se habría retirado material del escenario del suceso sin autorización judicial, así como que se podría haber manipulado documentación que podría constituir prueba relevante en el proceso judicial. Estos hechos, de confirmarse, resultarían extremadamente graves".

Este lunes, el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, reivindicó su "máxima colaboración" con las víctimas y el deseo de "saber la verdad", y precisó que todavía no ha recibido la carta. Sin embargo, el presidente de la asociación, Mario Samper, subraya que envió la misiva el viernes pasado y que cuenta con el acuse de recibo del administrador.

Peritos independientes

La investigación continúa su marcha, por tanto, dos meses después del accidente con una hipótesis central sobre el origen del descarrilamiento y con la causa judicial dividida en 50 piezas separadas (a las que se suma la principal) para facilitar el proceso. Todavía hay que realizar pruebas fundamentales como los análisis metalográficos (de materiales de la vía) en el laboratorio y tampoco se conoce la información recogida por las cámaras de vigilancia del Iryo, que podría contribuir a conocer con más detalle el descarrilamiento.

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Fuentes de la investigación adelantan, no obstante, que las pruebas de laboratorio podrían desarrollarse a partir del nombramiento de los tres peritos que elaborarán un informe independiente sobre el siniestro. En la actualidad, la plaza 2 de Instrucción de Montoro permanece a la espera de que los profesionales designados por sorteo acepten este trabajo.

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