Seit Jahren wird über eine Direktverbindung zwischen Dubai und Berlin gesprochen – doch bis heute landet keine reguläre Maschine von Emirates am BER. Dabei geht es um mehr als eine zusätzliche Route im Flugplan: Es geht um die internationale Anbindung der deutschen Hauptstadt. Vom globalen Drehkreuz Dubai aus verbindet Emirates Metropolen in Asien, Afrika und Australien – weitere Regionen, die von Berlin aus bislang nur mit Umstieg erreichbar sind. Für viele Geschäftsreisende bedeutet das erhebliche Umwege.

Thomas M. (Name geändert), international tätiger Unternehmer und Vielflieger, sieht darin ein ernst zu nehmendes Standortproblem. Im Interview erläutert er, warum die fehlende Direktverbindung nicht nur einen Zeitverlust von bis zu acht Stunden pro Reise verursacht, sondern auch ein strukturelles Signal sendet – an Investoren, internationale Unternehmen und all jene, für die globale Erreichbarkeit ein entscheidender Faktor ist.

Herr M., Emirates will seit Jahren direkt von Dubai nach Berlin fliegen. Warum klappt das bis heute nicht?Es sind unhaltbare Zustände. Emirates möchte seit vielen Jahren einen Direktflug von Dubai nach Berlin anbieten. Das wird politisch blockiert – vor allem, um die großen Drehkreuze in Frankfurt und München zu schützen. Auch Lufthansa hat kein Interesse daran, dass Berlin als Langstreckenstandort gestärkt wird. Das geht zulasten der Berliner – und insbesondere der Berliner Wirtschaft. Wer regelmäßig in die Golfregion fliegt, so wie ich, muss über Frankfurt, München oder Zürich reisen. Alternativ über Doha. Das kostet Zeit, Geld und Nerven.

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Wie viel Zeit verlieren Sie dadurch?Realistisch sechs bis acht Stunden pro Reise. Entweder ich fliege erst zu einem Drehkreuz und steige dort um, oder ich muss komplexe Umwege in Kauf nehmen. Für Geschäftsreisende ist das ein Desaster.

Die Lufthansa bietet inzwischen Direktflüge an. Reicht das nicht?Nein. Diese Flüge werden über die Tochter Eurowings abgewickelt. Und genau da liegt das Problem. Die Maschinen sind operativ enger kalkuliert und keine der an sich notwendigen Langstrecken-Großraumjets. Auf dem Rückflug kommt es wegen Jetstream-Effekten oder regionaler Rahmenbedingungen immer wieder vor, dass nicht nonstop nach Berlin geflogen werden kann. Dann gibt es Zwischenstopps. Verzögert sich der Flug, greift in Berlin das Nachtflugverbot – und die Maschine landet im Zweifel nicht mehr hier. Für Geschäftsreisende wie mich heißt das: Entweder weiterhin Umwege über andere Drehkreuze oder eine hochgradig unzuverlässige Logistik.

Warum wollen Frankfurt und München Ihrer Meinung nach verhindern, dass Berlin stärker wird?Weil das alte Hub-and-Spoke-Modell (ein System, bei dem alle Verbindungen über einen zentralen Punkt laufen, Anm. der Red.) geschützt wird. Jahrzehntelang hat man auf große Drehkreuze gesetzt: Zubringer aus der Fläche, gebündelt in Frankfurt oder München, und von dort ging es mit Großraumjets wie dem A380 oder der Boeing 777 weiter. Aber die Welt hat sich verändert. Mit modernen Langstreckenmaschinen wie dem Dreamliner von Boeing oder dem A350 von Airbus sind Direktverbindungen wirtschaftlich darstellbar. Deswegen gibt es auch keine Abnehmer für den A380. Die Produktion ist schon vor Jahren eingestellt worden. Die Technologie hat sich weiterentwickelt – die politische Logik nicht überall. Das ist auch ein politisches Versäumnis. Die Berliner Politik müsste sich stärker gegen Hessen und Bayern durchsetzen.

Würde Emirates den BER wirklich aufwerten?Definitiv. Emirates ist eine globale Premium-Airline. Eine stabile Direktverbindung nach Dubai würde den Flughafen Berlin Brandenburg international sichtbar aufwerten – wirtschaftlich wie symbolisch. Aber das allein reicht nicht. Der Flughafen hat strukturelle Defizite.

Was genau läuft am BER falsch?Der Flughafen ist nicht konsequent kundenorientiert – weder gegenüber den Airlines noch gegenüber den Geschäftsreisenden, Privatfliegern oder Touristen. Die Interessen des Managements und der Gesellschafter stehen häufig über denen der Kunden. Das führt zu Fehlanreizen. Hinzu kommt: Der Flughafen ist weiterhin hoch defizitär. Im Sinne der Steuerzahler sollte man ernsthaft prüfen, ihn an einen internationalen Betreiber zu übergeben – notfalls symbolisch für einen Euro. Ein privatwirtschaftlicher Betreiber wäre gezwungen, effizient und serviceorientiert zu arbeiten. Das würde Prozesse verbessern und den Standort Berlin stärken.

Was machen andere Städte besser – Frankfurt, München oder London?Nehmen wir London. Dort gibt es mehrere große Flughäfen mit zusammen rund 80 Millionen Passagieren im Jahr. Berlin liegt bei etwa 25 bis 26 Millionen. In London habe ich als Businessclass- oder Priority-Kunde echte Geschwindigkeitsvorteile. Ich kann relativ kurz vor Abflug am Flughafen sein, werde effizient durch Sicherheits- und Boardingprozesse geführt und bin schnell am Gate. In Berlin gibt es zwar Fast Lanes, aber sie bringen kaum Zeitgewinn.

Woran liegt das konkret?Die Sicherheitsstrukturen laufen trotz investierter Technik weiterhin stark manuell. Die Prozesse sind nicht konsequent kundenorientiert. Ich dokumentiere das regelmäßig. Teilweise steht sehr viel Security- und Polizeipersonal bereit – und trotzdem bewegt sich die Schlange kaum. Das ist kein Ressourcenproblem, sondern ein Prozess- und Mindset-Problem. Ich fliege jeden Monat mehrmals international. Der Security-Prozess in Berlin ist mit Abstand der langsamste, den ich kenne. Wenn man das anspricht, heißt es oft: Sicherheit gehe vor. Natürlich. Aber andere Flughäfen zeigen, dass Sicherheit und Effizienz kein Widerspruch sind.

Sie sind bestimmt auch schon um 6 Uhr morgens geflogen.Regelmäßig. Und genau dort sieht man die Schwächen besonders deutlich. Wenn zu Stoßzeiten nicht flexibel reagiert wird, entstehen unnötige Engpässe. Für Geschäftsreisende mit engen Zeitplänen ist das schlicht inakzeptabel.

Was erwarten Sie konkret von der Berliner Politik?Ich erwarte, dass sich der Regierende Bürgermeister Kai Wegner und Wirtschaftssenatorin Franziska Giffey klar und durchsetzungsstark für Berlin positionieren – gegenüber Hessen, Bayern und der Lufthansa. Und wenn es auf höflichem, diplomatischem Wege nicht gelingt, eine Lösung herbeizuführen, dann muss Berlin seine Interessen eben mit größerer Entschlossenheit vertreten. In zentralen Standortfragen reicht es nicht, freundlich zu appellieren – hier braucht es politischen Nachdruck. Wer wie Kai Wegner Zeit für ein Tennismatch während des Stromausfalls in Steglitz-Zehlendorf hatte, sollte diese Energie besser darauf verwenden, die wirtschaftlichen Kerninteressen der Hauptstadt konsequent durchzusetzen. In einem sportlichen Bild bleibend: Manchmal genügt nicht das defensive Spiel – manchmal braucht es eine klare, entschlossene Rückhand.

Was heißt das genau?Sollte es bis zum Jahresende keine Direktverbindung von Emirates nach Berlin geben – und zwar mit Widebody-Maschinen (große Langstreckenflugzeuge u.a. mit zwei Gängen, Anm. der Red.) im Passagierraum auf Augenhöhe mit der Lufthansa, nicht mit operativ eingeschränkten Lösungen kleinerer Flugzeuge –, dann wäre das aus meiner Sicht ein schwerwiegendes politisches Versäumnis. In einer solchen Situation müsste sich die politische Führung ernsthaft der Frage nach ihrer Verantwortung stellen. Und wenn diese Verantwortung nicht übernommen wird, dann liegt es an den Berlinerinnen und Berlinern, bei der nächsten Wahl zu entscheiden, wem sie wirtschaftliche Kompetenz, Durchsetzungsfähigkeit und Loyalität gegenüber den Interessen der Stadt zutrauen. Berlin ist Bundeshauptstadt. Es darf infrastrukturell nicht dauerhaft benachteiligt werden.

Sie formulieren das mit bemerkenswerter Deutlichkeit …Weil es um Wettbewerbsfähigkeit geht. Berlin ist Hauptstadt, Innovationsstandort, internationale Metropole. Aber ohne direkte Langstreckenverbindungen verlieren wir an Attraktivität für Investoren, Unternehmen und Fachkräfte. Das Thema Emirates ist mehr als eine Flugroute. Es ist Evidenz, ob die politische Klasse Berlins in der Lage ist, sich durchzusetzen – oder nicht.

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