Missiles, drones et roulette russe: à bord des pétroliers qui tentent de passer le détroit d'Ormuz

Clément Poursain – 25 avril 2026 à 7h55

Coincés depuis des semaines dans le golfe Persique, des navires profitent de rares fenêtres de passage pour traverser un détroit devenu l'un des points les plus dangereux du monde.

Temps de lecture: 4 minutes - Repéré sur Financial Times

Dans l'obscurité, le petit pétrolier Akti A, chargé de 300.000 barils de diesel, se faufile à travers le détroit d'Ormuz, discrètement, comme un fugitif. Dans la nuit de samedi à dimanche, peu après qu'un message iranien a brièvement affirmé que le passage était «totalement ouvert», le navire se place en tête d'un long serpent de bâtiments pressés de quitter le Golfe. Opéré par le groupe danois Maersk pour le compte du négociant Vitol, l'Akti A patientait depuis des semaines, plein à ras bord, au large de Bahreïn, tandis que d'autres navires autour de lui essuyaient drones et missiles iraniens.

Son départ tient presque du coup de chance. Juste après son passage, les vedettes iraniennes des Gardiens de la révolution islamique se sont engouffrées dans le chenal pour en reprendre le contrôle. Aujourd'hui en route vers le cap de Bonne-Espérance (au large de l'Afrique du Sud), l'Akti A a eu de la chance. Le casse-tête du détroit obsède les plus grands négociants mondiaux: comment sauver les pétroliers coincés dans le Golfe, alors que la guerre multiplie les risques et fait exploser les coûts d'assurance, de maintenance et de port?

Pour certains, la facture a été dramatique, explique le quotidien britannique Financial Times. Le 12 mars, un marin a été tué lorsque deux navires transportant du naphta (un mélange d'hydrocarbures issu de la distillation du pétrole) pour Vitol, dont le Safesea Vishnu, ont été incendiés lors d'attaques iraniennes.

Depuis le début du conflit, qui dure désormais depuis huit semaines, des fenêtres de sortie semblent parfois s'entrouvrir… pour se refermer en quelques heures. La traversée du détroit d'Ormuz peut prendre jusqu'à huit heures: un laps de temps suffisant pour que Donald Trump fasse une sortie incendiaire, que l'Iran tire quelques salves et que l'équilibre diplomatique change, avant même qu'un navire n'achève sa route.

Mercredi 22 avril, Téhéran a frappé trois porte-conteneurs, revendiquant ensuite la saisie de deux d'entre eux et leur escorte vers les eaux territoriales iraniennes, en représailles au blocus américain visant les navires liés à l'Iran. Si elles sont confirmées, il s'agirait des premières prises de ce type depuis le début de la guerre. Déjà, des dizaines de tankers patientent au large d'Oman, dans l'espoir d'un couloir sécurisé qui tarde à se matérialiser.

Les deux parties mises en cause

L'un des rares créneaux clairs est apparu vendredi dernier, lorsque l'Iran a déclaré le détroit «complètement ouvert» après l'annonce d'un cessez-le-feu entre Israël et le Liban. Les armateurs ont aussitôt mis le cap sur Ormuz, malgré les mises en garde sur un possible minage du passage. L'illusion n'a pas duré bien longtemps: tandis que Washington maintenait le blocus des ports iraniens, les militaires de Téhéran ont rapidement précisé que seuls les navires «validés» par les Gardiens de la révolution pouvaient espérer une traversée sans encombre.

Cette volatilité place les compagnies maritimes face à des choix impossibles. Peter Weernink, directeur général du groupe de transport Swiss Marine, raconte avoir donné l'ordre à l'un de ses navires de tenter la traversée vendredi. Le temps que le propriétaire chinois consulte ses autorités, nous étions déjà samedi matin, dit-il: «Évidemment, samedi, tout avait changé.» Le navire n'est jamais passé. «Les armateurs n'iront que lorsqu'il n'y aura aucun risque», résume-t-il, jugeant indispensable une garantie claire –et des deux parties– que les navires ne seront pas attaqués.

Plusieurs bâtiments de la compagnie française CMA CGM ont eux aussi tenté leur chance, avant de faire demi-tour après qu'un navire a été touché par un projectile. Dans le convoi mené par l'Akti A, des bateaux situés en queue de file ont également rebroussé chemin après avoir reçu des messages de l'armée iranienne. Le dernier à franchir indemne le détroit dans la nuit de samedi fut un tanker transportant du pétrole brut pour la compagnie nationale azérie Socar –une cargaison qui, raconte un tradeur, a ensuite généré un bénéfice considérable.

D'autres stratégies reposent sur la diplomatie et les alliances. L'Iran s'est montré par moments plus accommodant avec les navires liés à des pays proches, comme le Pakistan ou la Chine, évoquant même la possibilité de péages payés en cryptomonnaies. Oman, dont les eaux territoriales couvrent aussi une partie du détroit et qui entretient des liens étroits avec Téhéran, a vu plusieurs de ses navires transiter en longeant sa côte. Trafigura, qui contrôle une flotte mondiale de plus de 375 tankers, en avait dix coincés au début de la guerre; un seul, le Dhalkut, navire omanais, est sorti le 2 avril dans un convoi de trois bâtiments tous liés au sultanat, en rasant littéralement le littoral omanais.

Les navires de croisière tentent le coup

Le négociant Mercuria, lui, avait trois navires dans le Golfe au déclenchement du conflit; tous ont désormais franchi le détroit d'Ormuz, sans que l'on sache précisément comment. Son directeur général, Marco Dunand, s'est contenté d'indiquer qu'«il y a plusieurs manières de procéder», refusant d'en dévoiler les détails. Selon lui, davantage de navires transitent par le détroit que ne le laissent penser les données de suivi en temps réel, signe que nombre d'opérations se déroulent discrètement, à distance des radars publics.

Les tankers ne sont pas les seuls concernés. Samedi, un petit groupe de paquebots de croisière a également franchi le détroit, dont un navire de MSC Cruises et deux de la compagnie Tui. Cette dernière assure n'avoir versé aucun fonds à l'Iran pour assurer le passage, expliquant que la route, là encore proche des côtes omanaises, a été définie en coordination étroite avec les autorités compétentes et après une évaluation serrée de la situation sécuritaire. Trafigura, Mercuria et Vitol affirment, eux aussi, ne pas avoir payé leur passage, ce qui les exposerait à des sanctions américaines.

Les entreprises jugées plus susceptibles d'être ciblées, comme le groupe MSC –qui entretient des liens commerciaux avec Israël– ont tenté une approche plus furtive. Six de ses navires ont réussi à sortir d'Ormuz le week‑end dernier en coupant leurs transpondeurs GPS, d'après les données de suivi. La riposte iranienne ne s'est pas fait attendre: les deux porte-conteneurs Francesca et Epaminondas, tous deux affrétés ou détenus par MSC, comptent parmi les navires que les Gardiens de la révolution affirment avoir saisis après les avoir pris pour cible.

Face à ce contexte explosif, le monde du fret déplore l'absence de réponse coordonnée des États. Larry Johnson, responsable mondial du transport maritime chez Mercuria, s'est dit frappé par la passivité des gouvernements, accusant les responsables politiques de «mettre la tête dans le sable». Selon lui, aucun dispositif concerté n'a vu le jour pour garantir de manière formelle le passage des navires commerciaux à travers le détroit d'Ormuz.

Voir tous ses articles

Slate À la une Iran Donald Trump Monde Société Politique Économie Culture Tech & internet Médias Égalités Parents & enfants Boire & manger Sciences Santé Sports Séries Grands formats

korii. À la une Biz Tech Et Cætera

Slate Audio À la une Nos podcasts Nos productions audio

Nos productions audio

korii. est la verticale de Slate.fr dédiée aux nouvelles économies, aux nouvelles technologies, aux nouveaux usages et à leurs impacts sur nos existences.

Slate Audio est une plateforme d’écoute de podcasts natifs imaginée par Slate.fr.

Slate for Brands, c'est un ensemble de solutions de production et de médiatisation entièrement dédiées à répondre aux problématiques de communication de nos partenaires.

© Slate