C’è una data che circola sottovoce tra i manager delle compagnie aeree europee: il 9 aprile 2026. È il giorno in cui la petroliera Rong Lin Wan – un gigante lungo 250 metri partito dal Kuwait a fine febbraio, che sta costeggiando l’Africa occidentale – attraccherà a Rotterdam con l’ultimo carico di cherosene dal Golfo Persico. Dopo di lei, per ora, non ce ne sono altre in viaggio verso l’Europa. Non è una crisi annunciata. È una crisi già in corso.

La chiusura dello Stretto di Hormuz, conseguenza diretta del conflitto in Iran avviato il 28 febbraio da Stati Uniti e Israele, ha innescato uno shock di sistema che nessuna cancelleria europea aveva davvero calcolato nei suoi risvolti più concreti e quotidiani. A differenza dello shock petrolifero del 1973, che portò a misure di austerità esplicite come domeniche senza auto e razionamenti, o della crisi energetica del 2022 seguita all’invasione russa dell’Ucraina, gestita soprattutto attraverso sussidi pubblici e diversificazione delle forniture, questa fase si distingue per la rapidità con cui si diffonde. I contraccolpi si trasmettono quasi in tempo reale, costringendo i governi a inseguire una crisi che evolve più rapidamente della loro capacità di risposta.

Non parliamo di geopolitica astratta. Parliamo di cosa accade quando la logistica globale si inceppa, e i suoi effetti si scaricano in modo brutale e diseguale su lavoro, mobilità e potere d’acquisto.

Prima di guardare all’Italia, è necessario capire cosa sta succedendo nel resto del pianeta, perché la fotografia globale è già eloquente – e in alcune zone del mondo, drammatica.

Nelle Filippine è stato dichiarato lo stato di emergenza e introdotto il lavoro da remoto per ridurre i consumi, con effetti immediati sulle attività commerciali. In Zambia il governo ha sospeso tasse su benzina e diesel mentre i prezzi di altri carburanti continuano a salire. In Bangladesh sono state imposte interruzioni quotidiane delle forniture e limiti alla vendita, con stazioni di servizio che restano senza carburante per ore.

In questi Paesi il meccanismo è immediato e brutale. Quando energia e carburanti diventano più costosi o scarseggiano, la spesa si contrae con rapidità. I consumi non essenziali vengono tagliati, mentre le imprese rallentano la produzione, rinviano gli investimenti e, nei settori più energivori, arrivano a fermare parte delle attività perché i costi non sono più sostenibili.

Quando la pressione supera una certa soglia, la crisi smette di essere solo economica. In Bangladesh, le forniture intermittenti hanno prodotto code di chilometri ai distributori, razionamenti e una crescita del mercato nero; nel distretto di Narail un gestore di stazione di servizio è stato ucciso dopo aver negato carburante a un camionista rimasto in attesa per ore. In Pakistan, a Sialkot, un lavoratore di una stazione di servizio, è stato ucciso dopo essersi rifiutato di riempire taniche di carburante. In India, a Hyderabad, la polizia ha sequestrato centinaia di bombole di GPL destinate alla rivendita a prezzi triplicati.

In Asia, le economie più dipendenti dall’import energetico hanno introdotto blackout programmati e tagli al consumo. L’aeroporto di Bangalore ha autonomia per circa 25 giorni, mentre il Vietnam ha già avvisato di possibili tagli ai voli. In Europa, la Slovenia ha avviato i primi razionamenti formali — un primato che pochissimi avrebbero immaginato riferito a un Paese nel cuore dell’Unione.

I dati ufficiali di Gas Infrastructure Europe, aggiornati al 1 aprile 2026, certificano un sistema di stoccaggio vulnerabile.

La media dell’Unione europea si attesta........

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