Küresel enerji nakil hatlarında son haftalarda yaşanan kırılma, denizcilik endüstrisini artık salt lojistik bir darboğazın ötesine taşımış görünmektedir. Hürmüz Boğazı, bugün de dünyanın en kritik petrol geçitlerinden biri olmayı sürdürmektedir. EIA’nın güncel chokepoint verilerine göre 2025’in ilk yarısında Hürmüz’den günlük yaklaşık 23,2 milyon varil petrol geçmiştir; bu rakam toplam deniz yoluyla taşınan petrol akışının yaklaşık )’una karşılık gelmektedir. EIA’nın bir başka değerlendirmesi de 2024’te boğazdan geçen hacmin günlük yaklaşık 20 milyon varil düzeyinde olduğunu, bunun da dünya petrol sıvıları tüketiminin yaklaşık ’sine ve LNG ticaretinin yaklaşık beşte birine denk geldiğini göstermektedir. Aynı kaynak, boru hattı alternatiflerinin sınırlı olduğunu ve yalnızca kısmi bir bypass kapasitesi sunduğunu açıkça ortaya koymaktadır.1

Bugün ise mesele yalnızca “kritik bir boğazın önemi” olmaktan çıkmıştır. IEA’nın Mart 2026 Oil Market Report’u, Orta Doğu’daki savaşın küresel petrol piyasası tarihindeki en büyük arz kesintisini yarattığını; Hürmüz’den geçen ham petrol ve ürün akışının yaklaşık 20 milyon varilden adeta bir damlaya indiğini, Körfez’deki üreticilerin toplam petrol üretimini en az 10 milyon varil/gün kısmak zorunda kaldığını ve ürün ihracatındaki durmanın rafineri sistemine de hızla yansıdığını belirtmektedir. Aynı rapor, bölgedeki 3 milyon varilden fazla rafineri kapasitesinin saldırılar ve ihracat çıkışlarının daralması nedeniyle şimdiden kapandığını kaydetmektedir.2 IEA’nın 20 Mart 2026 tarihli değerlendirmesi de, mevcut şokun küresel petrol piyasası tarihinde eşi az görülen büyüklükte olduğunu ve deniz yoluna bağımlı arz mimarisinin ne kadar hassas hale geldiğini göstermektedir.3

Fakat asıl sarsıcı olan, sistemin yalnızca güneyden değil kuzeyden de baskı altına girmesidir. Reuters hesaplamalarına göre mart sonu itibarıyla Rusya’nın petrol ihracat kapasitesinin en az @’ı saldırılar, aksaklıklar ve kesintiler nedeniyle durmuş ya da ciddi baskı altına girmiştir. Böylece küresel enerji arzı, aynı anda hem Hürmüz hattından hem de Karadeniz/Baltık ekseninden sıkışmaktadır. Bu çift yönlü baskı, Akdeniz, Ege ve Karadeniz’i yalnızca bölgesel denizler olmaktan çıkarıp küresel enerji kırılmasının aktif temas alanlarına dönüştürmektedir.4

Tedarik Zincirindeki Kırılma ve Ton-Mil Dengesizliği

Bu yeni dönemin denizcilik ekonomisindeki ilk sonucu, ton-mil dengesinin bozulmasıdır. Yükün kaynağı değiştikçe, rota uzadıkça ve güvenli hat arayışı büyüdükçe, navlun, teslim süresi, gemi pozisyonlaması ve transit planlaması eş zamanlı baskı altına girer. Clarksons’ın açık değerlendirmeleri, denizcilik piyasasının zaten bu krize oldukça sıkışık bir zeminde girdiğini gösteriyor. Kurum, 2025 görünümünde tanker piyasasında filo büyümesinin sınırlı kaldığını, tanker segmentinin diğer bazı sektörlere göre daha kısıtlı kapasite artışıyla ilerlediğini, Rus yaptırımlarının petrol ton-millerini desteklemeye devam ettiğini ve 2025 itibarıyla tanker filosu kapasitesinin yaklaşık ’inin yaptırım listelerinde yer aldığını belirtiyor. Aynı değerlendirme, tanker gelirlerinin güçlü seyrettiğini ve jeopolitik karmaşıklıkların artık geleneksel arz-talep dinamikleri kadar belirleyici hale geldiğini vurguluyor. Mart 2026 tarihli Clarksons analiz özetleri ise Hürmüz’de gemi trafiğinin hâlâ çok sınırlı olduğunu ve saldırıların sürmesinin piyasa senaryolarını daha da karmaşıklaştırdığını göstermektedir.5

Bu baskının sigorta cephesine yansıması da son derece nettir. Reuters’ın Ocak 2026 tarihli haberine göre Karadeniz’de savaş primi, bazı seferlerde gemi değerinin %0,6–0,8 bandından %1 seviyesine yükselmiş, yeniden fiyatlama aralığı 48 saatten 24 saate düşmüştür.6 Körfez ve Hürmüz hattında ise Reuters, savaş risk primlerinin bazı kotasyonlarda barış zamanındaki %0,25 seviyelerinden %3 düzeyine kadar çıktığını ve bunun bazı vakalarda 00’i........

© Habererk