Dr. Tayfun KOÇAK

Son yıllarda Dünya’da elektrikli otomobil satışları artarak devam etmektedir (2024 yılında bir önceki yıla göre % artmıştır). Başta Çin, Almanya, ABD olmak üzere otomobil üreten ülkeler bu yarışta geri kalmamak için sürekli yeni yatırım ve teşvik kararları açıklıyor (Çinli CATL firması 2023 yılında Çin Devletinden 790 milyon dolarlık destek almıştır). Çin, bu konuda açık ara önde ve farkı açarak ilerlemeye devam ediyor. Daha çok Çin, Almanya ve Amerika’nın konuşulduğu bu alanda, Güney Kore üzerine düşünmek ve bu yazı ile ülkemizdeki otomotiv endüstrisinin dönüşümü üzerine bir perspektif sunmak amaçlanmaktadır.

Elektrikli otomobiller konusu son yıllarda Dünya‘nın gündeminde olsa da, aslında ilk olarak 1888 yılında Alman mühendis Andreas Flocken tarafından üretilmişti. 1900 yılında ise, Amerika’da satılan araçların üçte biri elektrikli araçlardan oluşuyordu. Ancak, o dönemin batarya teknolojisinin yetersiz menzile sahip olması (ortalama 80 km) ve şarj sıkıntısını sebebiyle, benzinli araçlar karşısında üstünlüğünü kaybetmişti. Dönem dönem, birçok farklı girişim olsa da elektrikli otomobillerin tekrar yaygınlaşması 2000’lerin başında gerçekleşecektir. Sebebi ise lityum iyon batarya teknolojinin yeterince olgunlaşmaması ve yüksek maliyetlerdir.

Amerika’da General Motors, 1996-1999 yılları arasında EV1 modeli ile elektrikli otomobil üretimi gerçekleştirmiş, ancak yüksek maliyet ve düşük talep sebebiyle sadece 1117 adet üretebilmişti. Bugün Dünya’nın en büyük ikinci elektrikli otomobil üreticisi Tesla ise 2003 yılında kurulmuş, tek şarjla 320 km gidebilen Tesla Roadster modelini 2008 yılında satışa sunabilmiştir (kıyaslamak açısından 2008 yılı fiyatı Roadstar fiyatı 98.000$, 2025 yılı Tesla Model Y fiyatı 46.880$). O gün olduğu gibi bugün de en büyük sorun yüksek batarya maliyeti ve tüketicileri memnun etmeyen düşük menzil sorunudur (2005 yılında 1 kWh’lik batarya paketi 1000$ iken, 2025’te 115$’a düşmüştür).

Çin tarafında ise BYD firması bilinenin dışında 1995 yılında lityum batarya değil, daha eski teknoloji olan nikel-kadmiyum batarya üretimi için Shenzen’de kurulmuştu. Daha sonra 2003’te Xi'an Qinchuan Automobile firmasını satın almış, 2005 yılında benzinli araç üretimine başlamıştır. 2008 yılında ise ilk şarj edilebilir hibrit aracını piyasaya sürmüştür. İlk 0 elektrikli aracını ise 2009 yılında piyasaya sürmüştür. O dönemin kilit aktörlerinden birisi, 2007-2018 yılları arasında Çin Teknoloji Bakanlığı yapan Wan Gang’dır. Almanya’da doktora yaptıktan sonra Audi’de teknik yöneticiliğe kadar yükselen Wan, 2009 yılında Amerika ile Çin arasında ortak araştırma merkezi kurulmasını sağlamış, Alman otomotiv endüstrisini çok iyi bilen, Çin’in aradaki farkı kapatması için içten yanmalı araç yerine elektrikli otomobillerin üretimine odaklanmasını sağlayan vizyoner kişidir. 2024 yılında Çin, Dünya’nın en büyük otomobil ihracatçısı noktasına gelmiştir (5.86 milyon araç). Aslında Çin, 2010 yılında toplamda 18 milyon araç üreterek Dünya’nın en büyük araç üreticisi olmuştu, ancak teknolojik anlamda Japonya ve Almanya’nın gerisinde idi (özellikle içten yanmalı motor teknolojisi, şase, kalite kontrol testleri ve otomasyon alanlarında). Bu yüzden sabırla beklemiş, hemen ihracata başlamak yerine Dünya’da yankı uyandıracak Çin üretimi teknolojilerin olgunlaşmasını beklemiştir (lityum iyon batarya, yazılım, otomasyon ve çip). Bu alanda mihenk taşı diyebileceğimiz iki yatırım; 2010 yılında Çinli Geely firmasının İsveçli otomobil üreticisi Volvo’yu satın alması (1,8 milyar dolar) ve 2016 yılında Çinli beyaz eşya üreticisi Midea’nın Alman robotik kol ve otomasyon üreticisi Kuka’yı satın almasıdır (4,1 milyar dolar). Bu ve bunun gibi birçok yatırım ve satın almalar Çinli firmaların teknolojisinin gelişmesine katkı sağlamıştır.

Güney Kore ile Türkiye arasındaki otomobil endüstrisini tarihsel olarak kıyaslayan bir çalışma Prof. Dr. Murat A. Yülek ve Güney Koreli araştırmacılar tarafından 2020 yılında ortak yayımlanan makalede........

© Ekonomim