El pasado 11 de diciembre, el gobierno de la Comunidad de Madrid, con autorización del Ayuntamiento de la capital, dio luz verde al inicio de las obras de ampliación de la línea 11 de Metro. Cercado con unas vallas de aluminio rojas y blancas que no permiten ni la visibilidad ni el acceso, los operarios, motosierra en mano, y las excavadoras comenzaron la tala masiva de 199 árboles y la destrucción del parque de Comillas de Carabanchel, una zona verde de 4,5 hectáreas ubicada entre Plaza Elíptica, entrada principal de la carretera de Toledo (A-42) a la ciudad, y el río Manzanares. Este desastre medioambiental es solo uno de los capítulos de la opaca planificación de la primera fase de desarrollo de la línea 11 de Metro. Un macroproyecto valorado en más de 500 millones de euros, adjudicado a las empresas Rover, Acciona y Dragados, que implicará la creación de dos nuevas estaciones (Comillas y Madrid Río) y la conexión con otras tres ya existentes (Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal) mediante un túnel de 6,9 kilómetros, en un plazo de ejecución de 42 meses. Fecha que coincide, en principio, con las próximas elecciones.

La Comunidad estimó una tala de 1.027 árboles; tras las protestas vecinales, se modificó la planificación para que se redujera a 880

“La idea inicial de ampliación de la línea 11, y la que fue aprobada en el pleno, era un semicírculo que conectase Cuatro Vientos [barrio del oeste de Madrid] con las dos principales estaciones ferroviarias de Madrid, Atocha y Chamartín. Sin embargo, esto cambió mucho hasta lo que es hoy”, explica Antonio Giraldo, urbanista y concejal en el Ayuntamiento de Madrid por el PSOE. “El proyecto ha evolucionado a un recorrido aún más amplio que conecta Cuatro Vientos con una zona todavía más al norte del municipio. Y con conexiones con dos proyectos particularmente relacionados con el PP, Valdebebas, con el hospital Isabel Zendal, y la Ciudad de la Justicia, y el aeropuerto de Barajas. Olvidando por completo la estación de Chamartín”.

Pese a que el desarrollo de transporte público en esta zona de la ciudad plantea una mejora evidente en la movilidad de los vecinos de Carabanchel, Usera y Arganzuela al centro y norte, diversos expertos señalan que los daños urbanísticos, relacionados principalmente con las zonas verdes, son dramáticos y podrían haberse evitado. Una situación todavía más dolorosa si tenemos en cuenta que la idea de la Comunidad de Madrid, cuando anunció estas obras en 2019, era situar las estaciones en las calzadas, y no arrasar zonas verdes.

En el proyecto inicial, el punto de montaje y entrada de la tuneladora se situaba en las cercanías de la estación de Conde de Casal. El nuevo trazado de las estaciones de Madrid Río y Comillas no pasó por el periodo de información pública y se añadió poco antes de redactar la licitación de obras. Bajo la justificación de la creación de la estación de Comillas, no incluida de origen, la Comunidad decidió situar como punto de entrada de la tuneladora el parque del barrio de Carabanchel, incumpliendo con ello la necesidad de realizar un informe previo de daños medioambientales y olvidando posibles perjuicios para los vecinos.

Paisaje del parque de Comillas tras la tala. / Álex Blasco Gamero

Entre ellos se ignoró el impacto en los más de 500 alumnos, alguno de ellos con necesidades especiales relacionadas con trastornos........

© CTXT