Quando se fala de mobilidade, fala-se quase sempre de transportes: bicicletas, mota, trotinete, carro, autocarro, comboio. Mas a mobilidade começa muito antes disso, começa na forma como organizamos o território e como distribuímos o espaço público. Um território onde tudo está longe, disperso, obriga ao uso do carro. Um território onde tudo está próximo pode dar maior liberdade de escolha, mas isso depende de como as suas vias e o seu espaço público estão desenhados. A localização das escolas, do comércio, dos serviços é importante. Por si só, um território mais compacto tem um maior potencial de não ter pessoas reféns do uso do carro. É por isso que é importante ter bairros vivos, ter zonas multifuncionais, com usos múltiplos. Daí que seja importante garantir que há espaços comerciais e de serviços em locais habitacionais. Daí também que seja fundamental manter os espaços de uso comercial e de serviço para esse efeito. Converter esses espaços em usos habitacionais é um convite à dispersão urbana, a maior pressão do uso do carro e a problemas sociais. Não é neutra a opção de converter lojas em habitação, é uma escolha por um território mais dependente do carro e menos equilibrado. Mais distância entre onde vivemos e onde trabalhamos, compramos ou passamos o tempo aumenta o uso do carro, o trânsito e a necessidade de o gerir, em vez de planear a mobilidade. Tentamos resolver o problema com alterações de trânsito. Mas o problema foi criado muito antes. Gerir o trânsito não é planear a mobilidade. Investir apenas em frota, em transporte, sem rever o urbanismo é tratar sintomas, não causas. Mas mesmo quando as cidades têm características favoráveis, isso não garante uma mobilidade mais sustentável. Braga é, em muitos aspetos, uma cidade relativamente compacta. As distâncias são curtas, muitos serviços estão próximos e uma grande parte das deslocações poderia ser feita a pé, de bicicleta ou em transporte público. Ainda assim, o carro continua a dominar. Porquê? Porque o desenho das ruas e avenidas continua a privilegiar o carro. O espaço público está organizado para facilitar a sua circulação e o estacionamento, tornando-o, na prática, a opção mais simples, mais rápida e mais fiável, mesmo no congestionamento. Basta olhar para a gestão do estacionamento. Nas quatro freguesias com centro histórico, apenas cerca de 7% do estacionamento de rua é pago. Este dado revela uma opção clara: o espaço público continua, em grande medida, dedicado ao carro, muitas vezes de forma gratuita. Quando o estacionamento é abundante e gratuito, e quando o espaço viário é pensado para tentar favorecer a fluidez do carro, a escolha torna-se evidente. Mesmo numa cidade compacta, o carro continua a ser a opção mais competitiva. Ou seja, não é apenas a forma da cidade que importa, é a forma como o espaço público é distribuído e gerido. Depois, perante os efeitos desta dependência, tentamos resolver o problema com alterações de trânsito. Mas o problema não começa aí. Não vamos resolver a mobilidade apenas com mais veículos, passes gratuitos ou apelos a andar a pé ou de bicicleta. Vamos resolvê-la quando começarmos a desenhar e redesenhar o território para que as pessoas se desloquem melhor e tenham alternativas reais ao carro. A mobilidade começa antes da viagem, começa no urbanismo e no espaço público. Cada decisão urbanística é uma decisão de mobilidade. A mobilidade induz-se.

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