İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Cemil Tugay’ın Kordon’a yeraltı otoparkı yapılabileceğine ilişkin açıklamaları, kentin ulaşım politikalarındaki temel bir çelişkiyi açığa çıkardı. Tugay, “Şehir merkezine daha fazla araç getirelim, onlara otopark bulalım, onlara yollar, tüneller açalım demeden önce biraz düşünelim” diyerek otomobil odaklı anlayışa mesafe alırken, kısa bir süre sonra Alsancak Kordonu’na yaklaşık 4 bin araçlık bir yeraltı otoparkı yapılmasını savundu. Ortaya çıkan bu tablo, İzmir’de ulaşım kararlarının hangi ilkeye göre belirlendiğini tartışmalı hale getirdi. Bu nedenle mesele, tek tek proje tercihlerini aşan daha geniş bir planlama mantığı içinde ele alınmalıdır.

Yol Açıldıkça Trafik Büyür

Şehircilik bilimi, otomobil altyapısındaki her kapasite artışının kendi talebini kışkırtarak trafiği içinden çıkılmaz bir hale getirdiğini her defasında açık biçimde gösterdi. ABD’de 1956 tarihli Federal Destekli Otoyol Yasası, otoyol ağını kurumsallaştırırken banliyöleşmeyi hızlandırmıştı. Bu dönemde ulaşım planlaması, kentsel donatılara "erişebilirliği" dert edinmekten çok, araçların kesintisiz akışını sağlamaya odaklandı. Daha hızlı gitmek uğruna daha çok şerit, daha karmaşık kavşaklar ve devasa otopark alanları inşa edildi. Fakat yol kapasitesi arttıkça otomobil kullanımı da arttı. Başlangıçta rahatlatıcı görünen her müdahale, kısa süre içinde daha fazla araç, trafik ve otopark ihtiyacı üreten bir kısır döngü yarattı. Bugün köprülerden geçmeyen araçların maliyetini dolaylı biçimde hepimiz nasıl ödüyorsak, o dönemde de yol ve otopark giderleri konut kiralarına ve ürün fiyatlarına yansıtıldı. Böylece otomobil kullanımı kamusal kaynaklarla sübvanse edilirken, yürümek adeta marjinalleşti (Shoup, 1999).

Ülkemizde de yakın zamana kadar sokaklar, çocukların oynadığı ve gündelik hayatın aktığı canlı kamusal mekânlardı. Ancak otomobil odaklı yatırımlar ve rant odaklı dönüşüm baskısı, bu alanları zamanla araç dolaşımına ayrılmış koridorlara dönüştürdü. Üstelik bu kaybı telafi edecek park ve yeşil alanlar da aynı ölçüde artmadı. Böylece yayalar, kendi gündelik mekânlarında ikincil kullanıcı haline geldi.

Avrupa, Merkeze Araç Girişini Yasaklıyor

Bugün birçok dünya kenti, otomobil merkezli planlamanın yarattığı tahribatı tersine çevirmeye çalışıyor. Bu dönüşümde sembolleşen Kopenhag, 1960’larda Strøget Caddesi’ni yayalaştırırken esnafın "araba yoksa müşteri gelmez" şeklindeki yoğun direnciyle karşılaştı (Parajuli & Pojani, 2018). Gelgelelim zaman, yaya öncelikli tasarımın ticareti katlayarak artırdığını ve çevresindeki sokakları da canlandırdığını göstererek bu korkuların yersizliğini kanıtladı.

Güncel araştırmalar, yaya akışının öncelikli olduğu yerlerde ticaret ve güvenlik göstergelerinin birlikte güçlendiğini ortaya koydu. Pontevedra, uyguladığı araç yavaşlatma ve kısıtlama tedbirleriyle 2011-2018 yılları arasında trafikte sıfır ölüm başarısına imza atarak, yaya hareketliliğinin doğrudan bir "yaşam hakkı" mücadelesine dönüştüğünü gözler önüne serdi. Oslo ise kent merkezindeki yaklaşık 750 belediye otoparkını tamamen kaldırarak bu alanları yeşil alana ve yaya koridorların dönüştürdü. Böylece çarşılar, havası temiz, güvenli, canlı ve kamusal niteliği güçlü mekânlara dönüştü.

Eski Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo öncülüğünde küresel bir eylem planına dönüşen "15 Dakikalık Şehir" konsepti, yurttaşların eğitim, sağlık, alışveriş ve sosyalleşme gibi temel ihtiyaçlarına yürüyerek veya bisikletle en fazla on beş dakikada ulaşabilmesini öngörüyor (Moreno, 2021). Benzer bir devrim Barselona'nın "Süperblok" (Superilla) uygulamalarında da izleniyor. Bu model, dokuz yapı adasını tek bir bütün olarak ele alıyor, motorlu taşıt trafiğini bloğun çeperlerine yönlendirirken iç sokakları mahallelinin kullanımına açıyor. Böylece sosyal izolasyon, hava kirliliği ve gürültü önemli ölçüde azalıyor (Rueda, 2019).

Kordon’a Yeraltı Otoparkı

İşin en trajikomik yanı ise İzmir’e döndüğümüzde karşımıza çıkıyor. İzmir Planlama Ajansı (İZPA), Barselona’daki süperbloklara benzer yaya odaklı mahalle modelleri üzerinde çalışırken, bu çaba Kordon’a binlerce araçlık yeraltı otoparkı hedefiyle zayıflatılıyor. Başka bir deyişle, planlama düzeyinde geliştirilen yaya öncelikli vizyon, siyasal tercihlerle etkisini........

© Birikim