Taşradan yola çıkan bir öğrencinin, sorgulamadan benimsediği hayallerle büyük şehre adım atması, aslında yalnızca bireysel bir yolculuğun değil, çok daha geniş ve derin bir zihniyetin, yani kolonyalist düşüncenin etkilerinin bir yansımasıdır. Bu hayaller, bireyin öznel arzularından ziyade, merkezin yani metropolün dayattığı normlar, başarı tanımları ve yaşam biçimleri tarafından şekillendirilmiştir. Öğrencinin zamanla karşılaştığı hayal kırıklıkları da bu nedenle yalnızca kişisel bir başarısızlık ya da uyumsuzluk olarak görülemez; tam tersine, sistematik ve tarihsel bir kırılmanın izlerini taşır. Bu kırılma, merkez-çevre ilişkisinin, taşrayı edilgen ve geri olarak konumlandıran kolonyalist tahayyülün bir sonucudur. Kolonyalist düşünce, bireyin tahayyül dünyasına sızarak ona neyin “değerli”, neyin “doğru” ve neyin “ulaşılması gereken” olduğunu dayatır. Dolayısıyla, bu öğrencinin yaşadığı düş kırıklığı, sadece kendi hayatına dair bir yenilgi değil; aynı zamanda sistemin nasıl işlediğine, bireyleri nasıl yönlendirdiğine ve hangi hayalleri meşru saydığına dair önemli bir sosyolojik göstergedir.

Toplumda "merkez" olarak kodlanan bazı coğrafyalar ve yaşam biçimleri, bu merkezin dışında kalan yerleri yani "çevre"yi değersiz, geri kalmış ve eksik olarak tanımlar. Bu mekânsal ve kültürel hiyerarşi, sadece fiziksel değil; simgesel bir ayrımı da beraberinde getirir. Bireylere, merkezde yaşamanın daha prestijli, daha anlamlı ve daha doğru olduğuna dair güçlü bir inanç sistematik olarak aktarılır. Bu inanç, yalnızca medya, eğitim ve popüler kültür aracılığıyla değil, aynı zamanda bireyin gündelik yaşam pratiklerine ve hayal gücüne sirayet ederek hegemonik bir düşünce biçimine dönüşür. Sömürge altında biçimlenen zihinler, zamanla merkezin değerlerini kendi değerlerinin yerine koyar; bu da bireyin benliğinde derin bir yabancılaşmayı doğurur.

Bir üniversite kampüsünü, büyük bir alışveriş merkezini veya ışıltılı bir sokağı çevredeki mahallelerden, köylerden ya da kasabalardan “üstün” görmek, tam da bu içselleştirilmiş kolonyalist tahayyülün bir tezahürüdür. Bu bakış açısı, çevredeki bireylerin yaşadığı mekânları, hayat tarzlarını ve kültürel formlarını sürekli olarak aşağılar ve görünmezleştirir. Kolonyalist zihniyet, çevreyi “geliştirilmesi gereken”, “geri kalmış” bir alan olarak tanımlar ve merkezdeki yaşamı idealize eder; ulaşılması gereken bir norm, bir ütopya haline getirir. Yani kültürel egemenlik, rızaya dayalı tahakküm kılığında kolayca istediğini eder. Rızaya dayalı tahakküm burada yalnızca siyasal bir üstünlüğü değil, aynı zamanda kültürel, mekânsal ve hayalî bir tahakkümü de içerir. Birey, bu hegemonik yapının içinde, kendi dünyasına dair değer yargılarını dışlar ve merkezin kodlarını içselleştirerek yaşar. Bu durum, yalnızca bireysel değil; daha geniş ölçekte sosyolojik bir çözülmeye, çevrenin sürekli yeniden marjinalleştirilmesine neden olur.

Merkezde eğitim görmek, çoğunlukla özgürleşmenin değil; sistemin kurguladığı ve bireye dayattığı hayallerin daha yoğun bir şekilde içselleştirilmesinin bir aracı haline gelir. Bu eğitim süreçleri, bireyi özgürleştirmektense, onu mevcut toplumsal düzenin normlarına, değerlerine ve hiyerarşilerine daha da bağımlı kılar. Eğitim kurumları, görünüşte bireysel gelişimi ve eleştirel düşünceyi teşvik etse de, çoğu zaman egemen ideolojinin yeniden üretildiği mekânlar olarak işlev görür. Bu bağlamda, Louis Althusser’in “devletin ideolojik aygıtları” olarak tanımladığı okullar, yalnızca bilgi aktaran değil, aynı zamanda mevcut düzenin meşruiyetini pekiştiren yapılardır. Bu kurumlar aracılığıyla bireye neyin “başarı”, neyin “doğru” ve neyin “makbul” olduğu öğretilir; böylece bireyin tahayyül dünyası sistemin sınırları içinde şekillendirilir.

Ancak bu yapının farkına varan ve merkezin sunduğu hazır hayallerin dışına çıkmayı başaran birey, yalnızca pasif bir reddediş içinde kalmaz; aynı zamanda aktif bir anlam üreticisine dönüşür. Bu eylem, hegemonik temsillere karşı bir tür anlatı karşı-stratejisi olarak da okunabilir. Birey, sistemin biçimlendirdiği kimlik kategorilerinden sıyrılarak kendi deneyiminden, kendi coğrafyasından ve tarihsel bağlamından beslenen özgün bir üretim sürecine girer. Bu, hem bireysel bir dönüşümün hem de kültürel olarak alternatif bir tahayyül alanının başlangıcıdır. Böylece merkezî düzenin tekil anlatılarına karşı çoğulcu ve yerel anlatıların sesi duyulur hale gelir — bu da özgürleşmenin asıl kapısını aralar.

Kolonyalist tahayyülün ve merkezin dayattığı hayallerin farkına varan bireyler için hayal kurmak artık eski anlamını yitirir. Onlar için hayal, artık sistemin sunduğu hazır kalıpların içinde kurulan, ulaşılması istendiğinde bile bireyi kendi benliğinden uzaklaştıran bir yanılsama değildir. Bu farkındalıkla birlikte, birey hayal kurmayı bırakmaz; aksine, hayalini yeniden tanımlar. Kurduğu hayaller, artık kendi özgün benliğinden, tarihsel deneyimlerinden, mekânsal aidiyetlerinden ve kültürel bağlarından beslenir. Bu hayaller daha yalnız, daha çetin ve daha az alkışlanan olabilir; ancak içinde merkezin ürettiği, sonra da işlevsizleşince terk ettiği türden bir hayal kırıklığını taşımaz. Çünkü bu bireyler artık sistemin ideallerine değil, kendi hakikatlerine yönelmişlerdir.

Bu yöneliş, bireyin kendine ait bir bilgi alanı, kültürel üretim zemini ve merkez kurma çabası olarak tezahür eder. Başka bir deyişle, hegemonik merkezin dışında, hatta karşısında, alternatif bir merkezin inşasına girişirler. Bu süreç yalnızca bireysel bir dönüşüm değil, aynı zamanda sömürge sonrası düşüncenin en temel dinamiklerinden biri olan epistemolojik kopuşu da içerir. Artık bilgi, estetik ve anlam üretimi merkezden değil; çevreden, marjinalleştirilmiş olanın deneyiminden ve sesinden doğar. Böylece birey, kolonyal düşüncenin içselleştirilmiş yapısını çözerek daha hakiki, daha yerel ve daha özgür bir tahayyül alanı inşa eder. (SÇ/TY)

2025 yılının ilk çeyreği, elektrikli araçlar (EA) alanında teknolojik, ekonomik ve jeopolitik bakımdan dönüştürücü gelişmelere sahne oldu. Bu makalede, Avrupa pazarındaki büyüme rakamları, öne çıkan markaların rekabeti, Çin’in artan rolü, lityum madeni kaynaklı çatışma potansiyelleri ve yapay zekânın araç içi sistemlerdeki yaygın kullanımı analiz ediliyor.

AKP iktidarının prestij projesi Togg ise bu sürecin kaybedeni durumunda. Elektrikli mobilite yalnızca çevreci bir çözüm değil, üstelik küresel güç dengelerini etkileyen stratejik bir alan haline geldi. Toplu taşıma dışındaki tüm ulaşım biçimleri iklim değişikliğine, çatışma ve savaşlara, kent yaşamının bozulmasına neden oluyor; Bu nedenle, çevreci bir çözüm olarak parlatılan elektrikli otomobilin ardındaki sistemi –yani otomobil merkezli yaşam biçimini– sorgulamak ve reddetmek bugün her zamankinden daha önemli.

Otomobil endüstrisinin eleştirel tarihçisi ve ulaşım politikaları üzerine çalışan yazar Winfried Wolf’un, 2009’da katıldığım bir etkinlikte, o otomobil endüstrisindeki tekelleşme sürecinde pek çok markanın eleneceğini, yalnızca yılda 2,5–3 milyonun üzerinde araç satan büyük üreticilerin ayakta kalabileceğini öngörmüştü. Bu öngörüsü fosil yakıtlı araçların karşısına EA’ların çıkması ile daha da karmaşık hale geldi. Otomotivdeki tekelleşme eğilimi, değişen koşullarda yeniden şekilleniyor. Öncelikle mevcut piyasa dinamiklerine bakalım.

Wolf, araba ile taşımacılığın çevre ve toplumsal hayat ile olan uyumsuzluğuna da dikkat çektiği gibi, bu konuda toplu ulaşım araçların önemine de vurgu yapmıştı. Wolf’un EA’lar üzerine yazdıklarıyla son gelişmeleri ve Togg’un da kaderini ele alacağım. Batarya kapitalizmi bu yazıda, EA endüstrisinin giderek daha çok ekonomik önem kazandığını ve şimdiden çok önemli sermaye bloklarını karşı karşıya getirdiğine işaret eder, kapitalizmin ulaştığı yeni bir seviyeyi iddia etmez.

2025’in ilk çeyreğinde Avrupa elektrikli araç pazarı dikkat çekici bir büyüme yaşadı. Nisan ayı sonunda açıklanan verilere göre, bu dönemde Avrupa’da toplam 573 bin 500 adet elektrikli araç satıldı. Bu rakam, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla (’lik bir artış anlamına geliyor. Elektrikli araçların toplam otomotiv pazarındaki payı ise ’e yükseldi. Bu büyümenin arkasında Avrupa Birliği’nin (AB) ulaşımda karbonsuzlaşma hedeflerine yönelik yeni politikaları ile birlikte, pazara giren daha uygun fiyatlı ve erişilebilir modellerin etkisi olduğu görülüyor.

Pazar liderliği açısından bakıldığında, Volkswagen ,5’lik payla öne çıkarken, onu sırasıyla Tesla (%9,3), BMW (%8,2), Audi (%6,1) ve Renault (%5,6) izliyor. Volkswagen’in yıllık satış artışı 7 gibi dikkat çekici bir düzeye ulaşırken, Renault �, Audi Q ve BMW ! oranında büyüme gösterdi. Buna karşılık Tesla, 8’lik bir gerileme yaşadı. Bu düşüşün başlıca nedeni ise Model Y ve Model 3’e olan talebin azalması. Ancak gerilemenin sadece ürün bazlı değil, Elon Musk’ın Trump’a ve Almanya’daki aşırı sağcı parti AfD’ye verdiği açık destek ve ırkçı söylemleriyle bağlantılı olarak markaya duyulan güvenin zedelenmesiyle de ilişkili olduğu söylenebilir. Ayrıca, Avrupa merkezli üreticilerin hem yüksek kaliteye sahip modeller sunmaları hem de bunları daha uygun fiyatlarla piyasaya sürmeleri, Tesla’nın rekabet gücünü zayıflatan başlıca etkenler. Avrupa’daki EA piyasasının dengeleri eski büyük araba markaları lehine değişirken, Çin’in EA hamlesini genişletmeye çalışmakta.

2025’in ilk çeyreğinde Çin merkezli BYD markası, Avrupa pazarında önemli bir yükseliş kaydederek %4,1’lik pazar payıyla dikkat çekti. Ancak Çin’in elektrikli araç sektöründeki etkisi yalnızca nihai ürünlerin üretimiyle sınırlı değil. Çin, aynı zamanda küresel ölçekte batarya üretiminin `’ından fazlasını gerçekleştiriyor. Bu üretim ağı, özellikle CATL ve BYD gibi dev şirketler aracılığıyla şekilleniyor.

Bunun yanı sıra Çin, Afrika ve Latin Amerika gibi bölgelerde bulunan lityum, nikel ve kobalt gibi stratejik öneme sahip madenlere yoğun yatırımlar yapıyor. Bu yatırımlar, Çin’in hammadde temininde üstünlük kurmasına katkı sağlıyor. Çinli üreticiler, Avrupa’daki fabrikalarla hem üretimlerini artırıyor hem de dağıtım ağlarını genişletiyor. Tüm bu gelişmeler, Çin’in elektrikli araçlar alanında yalnızca bir üretici değil, dahası küresel değer zincirinin merkezinde yer alan stratejik bir aktör haline gelmesini sağlıyor.

Elektrikli araç üretimindeki hızlı büyüme, lityuma olan talebi katlayarak artırdı ve dünyanın en büyük rezervlerini barındıran “lityum üçgeninde” (Bolivya-Arjantin-Şili) gerilimleri açık biçimde görünür kıldı. 2024 ve 2025 boyunca Arjantin’in Jujuy eyaletinde Kolla toplulukları anayasa reformuna karşı barikatlar kurarak otoyolları kapattı; reformun, lityum madenleri için su ve toprak korumasını zayıflatacağını öne sürdüler.

Aynı dönemde Bolivya hükümeti, Çinli CATL-BRUNP ve Rus Uranium One konsorsiyumlarıyla toplam 2,8 milyar dolarlık endüstriyel lityum anlaşmaları imzaladı; Nor Lípez bölgesindeki köylü-yerli örgütleri, bu projelerin tuz gölü ekosisteminde ağır su tüketimi ve kirlenme yaratacağını vurgulayarak karşı çıktı.

Arjantin’de yeni “Büyük Yatırımları Teşvik Rejimi” (RIGI) yasası, çokuluslu şirketlere otuz yıla kadar vergi muafiyeti tanıyarak onlarca lityum projesine kapı açtı; sol muhalefet bunu “lityum yağması” olarak nitelendirdi. Küresel otomotiv üreticileri (Tesla, Toyota, Stellantis) ile Çinli ve Rus madencilik devleri, bölgenin “yeni beyaz altın”ı üzerinde nüfuz yarışına girmiş durumda. Böylece su kaynaklarının aşırı tüketimi, yerli toplulukların rızasının göz ardı edilmesi ve büyük güçlerin hammadde rekabeti, lityum havzalarını yeni bir çatışma eksenine dönüştürüyor.

Batarya kimyasını sodyum-iyon veya kobalt-siz LFP türevlerine kaydırma girişimleri uzun vadede baskıyı belki hafifletebilir; ancak kısa vadede lityum, “yeni petrol” işlevini sürdürdüğü için bölgedeki toplumsal ve jeopolitik gerilimler artmaya devam ediyor. Kongo, küresel kobaltın çoğunu, Avustralya ise lityumunu sağlıyor; bu bölgelerdeki sorunlar da gittikçe karmaşıklaşıyor.

Elon Musk, OpenAI’nin kurucu ortaklarından biri olmasına rağmen, kuruluşu doğrudan Tesla ekosistemine katma girişimlerinde iki kez geri çevrildi. İlk hamle 2018’de geldi: Musk, OpenAI yönetimine “Kontrolü bana devredin, Tesla’yla bütünleştirelim” teklifini sundu. Yönetim kurulunun bu talebi reddetmesi üzerine Musk, hem yönetimden ayrıldı hem de taahhüt ettiği finansal katkının büyük bölümünü geri çekti.

Yedi yıl sonra, Şubat 2025’te Musk bu kez 97,4 milyar dolarlık bir teklifle OpenAI’yi satın almak istedi; amacı ChatGPT modellerini Tesla ve kendi yeni yapay zekâ girişimi xAI’nin hizmetine sokmaktı. OpenAI yönetim kurulu bu teklifi oybirliğiyle reddetti; ardından taraflar karşılıklı hukuk süreçlerine girdi. Böylece ChatGPT’yi doğrudan Tesla çatısı altına alma planı ikinci kez başarısızlıkla sonuçlandı.

Bu engeller karşısında Musk, 2023’te kurduğu xAI şirketinin Grok adlı dil modelini geliştirmeye odaklandı. Kasım 2023’ten itibaren Grok’un küçültülmüş bir sürümünün Tesla araç içi asistanına entegre edildiği açıklandı. Sonuç olarak Musk’ın ChatGPT’yi Tesla’ya katma girişimleri başarısız olurken, Tesla, araç içi sistemlerinde artık kendi üretimi olan Grok modelini kullanıyor. EA piyasasının gelişimi için bir yanda ham madde bir yanda yapay zekâ şirketlerine hakimiyet mücadelesine girişilmiş durumda.

Otomobil sanayisi ve toplu taşıma konusunda uzmanlaşan Winfried Wolf, EA bataryasının üretimi sırasında ortaya çıkan yüksek karbon salımı nedeniyle henüz kullanılmadan çevreye yüklediği ekolojik borcu ‘karbon ipoteği’ olarak tanımlar. Bunu destekleyen somut veriler, elektrikli otomobilin çevre bilançosunun kâğıt üzerindeki kadar parlak olmadığını gösteriyor. Değindiği noktaları güncelleyerek sunmak bize bir fikir verebilir:

Yaşam-döngüsü emisyonları: 2024’e kadar yayımlanan çeşitli bilimsel çalışmalara göre, nikel-manganez-kobalt (NMC) kimyasıyla üretilen bataryaların karbon ayak izi, kullanılan üretim yöntemine ve enerji kaynağına bağlı olarak değişmekle birlikte, genellikle 100 ila 200 kg CO₂-eq/kWh aralığında seyrediyor. Ortalama kabul gören değerlere göre, 60 kWh kapasiteli tipik bir bataryanın üretimi yaklaşık 6 ila 12 ton CO₂ salımına yol açabiliyor. Bu emisyonların ` ila p’i hammadde çıkarımı ve batarya hücre üretiminden kaynaklanıyor. Bataryanın üretildiği ülkenin enerji karışımı —Mesela Çin, Polonya veya Avustralya gibi kömür ağırlıklı ülkelerde— çok daha yüksek karbon yoğunluğu anlamına geldiğinden, bu bataryaların çevresel yükü artmakta.

Kaynak sömürüsü ve su kıtlığı: Şili’de Salar de Atacama havzasında lityum karbonat üretimi ton başına ortalama 14 m³, Arjantin’deki Hombre Muerto’da ise 71 m³ mavi su tüketiyor. Atacama’daki buharlaştırma havuzları, yerli toplulukların tarım-hayvancılık için kullandığı yeraltı suyunu hızla düşürdüğü için 2024-2025 döneminde Jujuy (Arjantin) ve Uyuni (Bolivya) bölgelerinde barikatlı protestoların başlıca gerekçesi haline geldi.

Trafik hacmi ve “geri tepen talep”: Elektrikli araçların yakıt tüketimi daha ucuz ve çevreye daha az zarar veriyor gibi göründüğü için, insanlar bu araçları daha sık ve daha uzun mesafelerde kullanma eğiliminde. Bu durum “geri tepen talep” (rebound effect) olarak bilinir. Yani, araçlar daha verimli hale geldikçe, bu verimlilik tasarruf sağlamak yerine toplam kullanım miktarını artırır. Örneğin, elektrikli araçların temiz olduğu düşüncesiyle, insanlar araba kullanmayı azaltmak yerine daha çok araç alıp daha uzun mesafelere gitmeye başlayabilir. Bu da trafik yoğunluğunu artırır ve çevre üzerindeki toplam baskıyı azaltmak bir yana, tam tersine büyütebilir. Kısacası, araçların daha az kirletici olması, otomobil kullanımını azaltmadığı sürece çevresel sorunları çözmez.

Enerji altyapısı baskısı: Uluslararası Enerji Ajansı, yalnız Avrupa’da elektrikli araç şarjı için 2030’a kadar yıllık ek 150 TWh elektriğe ihtiyaç duyulacağını öngörüyor; bu, Portekiz ile Yunanistan’ın toplam bugünkü tüketimine eşdeğer. Şebeke yatırımları ihmal edildiğinde kaskad riskleri büyüyor: 28 Nisan 2025’te İspanya-Portekiz sisteminin 15 GW’lık yükü beş saniyede devre dışı kalınca 20 milyondan fazla kişi 16 saatlik kesinti yaşadı; 200 binin üzerinde hızlı şarj istasyonu........

© Bianet