Sur la sellette, les zones à faibles émissions pourraient être en partie sauvées par l’Assemblée nationale ce 14 avril. Avec quelles conséquences pour les ménages dépendants de la voiture et pour la pollution ?

Que vont devenir les « ZFE », tant honnies par une partie des automobilistes et de la classe politique ? Mises en place en 2019, étendues en 2021, ces « zones à faibles émissions » sont censées limiter la pollution atmosphérique qui cause près de 50 000 décès prématurés chaque année, dont 40 000 par les particules fines et 7 000 par les oxydes d’azote. Pour y parvenir, les ZFE restreignent progressivement la circulation aux véhicules les plus polluants, sur la base des fameuses vignettes Crit’air, dans les agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants.

Le sort de ce dispositif est désormais lié au projet de loi de simplification de la vie économique, qui revient à l’Assemblée nationale ce mardi 14 avril après un parcours chaotique...

Que vont devenir les « ZFE », tant honnies par une partie des automobilistes et de la classe politique ? Mises en place en 2019, étendues en 2021, ces « zones à faibles émissions » sont censées limiter la pollution atmosphérique qui cause près de 50 000 décès prématurés chaque année, dont 40 000 par les particules fines et 7 000 par les oxydes d’azote. Pour y parvenir, les ZFE restreignent progressivement la circulation aux véhicules les plus polluants, sur la base des fameuses vignettes Crit’air, dans les agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants.

Le sort de ce dispositif est désormais lié au projet de loi de simplification de la vie économique, qui revient à l’Assemblée nationale ce mardi 14 avril après un parcours chaotique. Déposé et adopté au Sénat en avril 2024, il n’a été examiné par l’Assemblée qu’un an plus tard, en raison de la dissolution. Les Républicains (LR) et le Rassemblement national (RN) ont alors introduit dans le texte la suppression des ZFE, contre l’avis de la majorité des groupes macronistes, écologistes et socialistes, mais avec les voix de La France insoumise (LFI).

En effet, l’ensemble de la gauche pointe le fait que les ZFE n’ont pas été accompagnées par des mesures permettant d’aider les ménages pauvres à acheter un véhicule moins polluant. Socialistes et écologistes réclament ces mesures d’accompagnement sans vouloir supprimer le dispositif, tandis que LFI le rejette tant que ces solutions alternatives ne sont pas actées.

1/ Des ZFE (encore plus) à la carte ?

Le projet de loi « simplification » a finalement fait l’objet d’une commission mixte paritaire réunissant députés et sénateurs, en janvier. Et le texte de compromis prévoit la suppression des ZFE. Mais alors que celui-ci devait être définitivement adopté par le Parlement fin janvier, le gouvernement a préféré repousser le vote après les élections municipales.

Le débat aura donc lieu à partir du 14 avril. Si les ZFE ne sont pas encore mortes, c’est parce qu’entretemps, le gouvernement a déposé un nouvel amendement du gouvernement qui permettra, s’il est voté, aux collectivités territoriales de décider de maintenir ou non leur ZFE localement. Reste que, dans tous les cas, toute mesure concernant le sujet pourrait être considérée par le Conseil constitutionnel comme un « cavalier législatif », c’est-à-dire une disposition sans lien avec l’objet initial du projet de loi, et donc être censurée.

Autre subtilité juridique importante : la France est contrainte de lutter contre la pollution de l’air par une directive européenne de 2008, qui « impose notamment aux Etats d’établir un zonage des parties du territoire où les valeurs limites de certains polluants sont dépassées ou risquent de l’être », rappelle l’avocat spécialisé Arnaud Gossement. Supprimer les ZFE sans mettre en place un autre dispositif aurait pour conséquence de placer la France en infraction.

Pour l’heure, les ZFE existent dans plus d’une vingtaine d’agglomérations françaises, avec des modalités déjà très différentes, que ce soit sur le niveau de vignette Crit’air autorisé, sur l’existence ou non d’une période pédagogique (c’est-à-dire avec absence temporaire de sanction), ou encore sur les restrictions, parfois limitées à certains jours ou heures.

Une vingtaine de ZFE en France aux critères très variables

2/ Les ZFE accélèrent le renouvellement du parc automobile

Plusieurs données récentes permettent d’éclairer le débat qui s’annonce dans l’Hémicycle, et qui se poursuivra probablement après, quel que soit le vote des députés. Il faut d’abord rappeler que les ZFE sont déployées dans un contexte où les pratiques de transport évoluent rapidement : les modes doux ou collectifs se développent, et le parc automobile se modernise… en partie à cause de l’existence des ZFE. Une étude comparative de l’Ademe sur ce type de zones en Europe montre en effet que partout où celles-ci ont été mises en place, le parc automobile s’est renouvelé plus rapidement (et la qualité de l’air s’est améliorée).

C’est le cas en France. En dix ans, la part des voitures classées Crit’air 2 ou mieux est passée d’un tiers du parc aux trois quarts. Dans l’agglomération parisienne, ce renouvellement est encore plus rapide.

La majorité du parc automobile français est autorisé dans toutes les ZFE

Ainsi, la grande majorité des Français ne sont pas pénalisés par les ZFE, soit parce qu’ils ne circulent pas dans les zones concernées, soit parce qu’ils disposent déjà d’un véhicule suffisamment récent. L’essentiel du débat porte donc sur la minorité de Français contraints de trouver une autre solution, c’est-à-dire se passer de leur voiture, ou en acheter une nouvelle.

3/ Combien de ménages pauvres et dépendants de la voiture concernés ?

Au sein de cette minorité, il est essentiel d’évaluer la part de ménages dépendants de la voiture pour leurs déplacements (car ils ne peuvent pas changer de mode de transport), mais aussi la part de ménages qui n’ont pas assez de ressources pour changer de véhicule.

Une publication récente de l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE) propose un chiffrage pour les seize principales métropoles françaises, dans le cas d’une interdiction des véhicules classés Crit’air 3 (ce qui est déjà le cas à Paris, Lyon, Grenoble et Montpellier).

Ce passage du Crit’air 4 au Crit’air 3 multiplie par trois à quatre le nombre de ménages concernés par les restrictions, qui passent de 570 000 à près de 2 millions. La restriction des véhicules Crit’air 3 multiplie aussi par trois à quatre le nombre de ménages à la fois concernés par la mesure et dépendants à la voiture (c’est-à-dire habitant à plus de 500 mètres d’un arrêt de métro ou de tramway et à plus d’un kilomètre d’une gare). Ces derniers passent de 200 000 à 700 000 ménages.

Enfin, ce passage au Crit’air 3 augmente dans les mêmes proportions la part des ménages dits « vulnérables », c’est-à-dire cumulant trois dimensions : concernés par la restriction, dépendants de la voiture et situés sous le seuil de pauvreté (à 60 % du revenu médian national). Leur nombre passerait de 39 000 à 135 000 au niveau national.

Une restriction des véhicules Crit’air 3 multiplierait par trois à quatre le nombre de ménages concernés par des interdictions

4/ Le cas parisien illustre-t-il la nécéssité des ZFE ?

Le dilemme des ZFE est désormais bien connu : les bénéfices du dispositif pour toute la population – notamment l’amélioration de la qualité de l’air – compensent-ils les problèmes vécus par la minorité de ménages pénalisés par ces ZFE ? Et surtout, peut-on trouver une solution pour ces ménages sans supprimer la ZFE ?

Si la situation diffère dans chaque métropole, une étude a tenté de répondre à ces questions à partir du cas parisien. La ZFE de la capitale concentre en effet plus d’un tiers du total des ménages concernés par ce type de restrictions en France. L’économiste Lucas Javaudin a donc cherché, dans sa thèse publiée en 2024, à évaluer le nombre de gagnants et de perdants sur ce territoire dans un scénario d’interdiction des véhicules classés Crit’air 3 ou pire.

Ses modélisations montrent, sans surprise, que la qualité de l’air s’améliore, avec une baisse des émissions de CO2 (- 5 %), de dioxyde d’azote (- 9 %) et de particules fines PM2,5 (- 8 %), permettant de faire diminuer de 12 % le nombre de décès prématurés liés à la pollution de l’air. La congestion routière diminue également : la part de la voiture dans les déplacements passe de 37 à 35 %, celle des transports en commun de 18 à 20 %, et le temps perdu quotidiennement dans les bouchons passe de 379 à 348 milliers d’heures par rapport à un scénario sans ZFE.

Et du côté des pertes pour les ménages ? Le chercheur a modélisé le comportement de millions de voyageurs, en fonction de leur modèle de voiture, de leurs déplacements habituels, ou de l’offre de transport en commun près de chez eux.

Ce modèle permet d’évaluer, à parc automobile constant, la part de ménages dans chaque municipalité qui gagnerait à la mise en place d’une ZFE excluant les Crit’air 3. L’amélioration de la qualité de l’air et les temps de trajets réduits sont ici les principaux gains, et sont distribués de manière assez homogène sur le territoire francilien.

Les perdants, en revanche, sont plus concentrés, notamment dans les villes en bordure de la ZFE, car les ménages possèdent en moyenne des véhicules plus vieux, et l’offre de transport public y est moins importante. Pour ces ménages perdants, les temps de trajets augmenteraient donc substantiellement.

La ZFE parisienne fait des gagnants un peu partout, et des perdants à son pourtour

5/ Développer l’offre de véhicules électriques abordables, une nécessité

La thèse de Lucas Javaudin analyse également un scénario alternatif, dans lequel la ZFE parisienne serait accompagnée par un programme de location de véhicules électrique pour environ 200 euros par mois, inspiré du programme de « leasing social » porté nationalement par le gouvernement. Avec une différence majeure : cette mesure ne serait pas réservée aux ménages les plus modestes.

Dans ce scénario, la part de ménages défavorisés par la ZFE baisse sensiblement (passant de 3,3 % à 2,7 % des ménages du territoire), car ces derniers bénéficieraient d’une nouvelle solution de transport. Surtout d’autres avantages apparaissent : le trafic de voitures électriques décolle, remplaçant des véhicules thermiques, ce qui diminue la pollution de l’air et réduit de 20 % les décès prématurés liés à celle-ci (contre 12 % dans un scénario avec la ZFE seule).

Une ZFE parisienne plus efficace avec un programme de location de véhicules électriques

« Dans l’ensemble, nos résultats plaident en faveur des zones à faibles émissions comme instrument central de la politique de qualité de l’air, à condition que leurs effets distributifs (c’est-à-dire leurs effets positifs ou négatifs sur les revenus des différents groupes sociaux) soient correctement pris en compte et corrigés », tranchent Lucas Javaudin et André de Palma – l’économiste qui a dirigé sa thèse – dans un texte publié sur The Conversation.

« Dans l’ensemble, nos résultats plaident en faveur des zones à faibles émissions comme instrument central de la politique de qualité de l’air, à condition que leurs effets distributifs (c’est-à-dire leurs effets positifs ou négatifs sur les revenus des différents groupes sociaux) soient correctement pris en compte et corrigés », tranchent Lucas Javaudin et André de Palma – l’économiste qui a dirigé sa thèse – dans un texte publié sur The Conversation.

Le développement des transports en commun permet de corriger une partie des effets négatifs des ZFE sur les ménages dépendants de la voiture, mais un programme de location de véhicules électriques a l’avantage de pouvoir être déployé plus rapidement, et de couvrir des zones où le développement des transports en commun est complexe et coûteux, en particulier les bordures des ZFE. Reste à voir si les députés s’opposant à ces zones à l’Assemblée y seraient favorables.

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