El país llevaba años hablando de reactivar el modo férreo. Ahora, al menos en el frente normativo, empieza a moverse la aguja. Con la expedición del Decreto 0216 de 2026, el Gobierno finalmente reglamenta una pieza que hacía falta: la posibilidad de declarar zonas francas permanentes especiales para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias.

No es un cambio menor. Las zonas francas han demostrado ser un instrumento efectivo para atraer inversión, generar empleo y mejorar la competitividad. El propio decreto lo recuerda: su finalidad es servir como polo de desarrollo, facilitar el comercio y promover procesos productivos eficientes. 

La novedad está en llevar ese esquema al modo férreo, históricamente rezagado. No es casualidad que en las economías más avanzadas el ferrocarril sea columna vertebral de la logística: ha integrado regiones aisladas, llevado tecnología y personas, y permitido mover producción agrícola y minera a muy bajo costo. 

El decreto aterriza condiciones claras para que concesionarios, y otros promotores puedan solicitar la declaratoria de zona franca sobre áreas ferroviarias completas, incluyendo talleres, patios, centros de control y corredores logísticos, con el objetivo de habilitar inversiones de alto impacto en un sector que requiere capital intensivo y visión de largo plazo. Aquí hay tres elementos que marcan la diferencia. 

Primero, se reconoce la naturaleza propia del sistema ferroviario. A diferencia de otras infraestructuras, el material rodante no puede quedarse “encerrado” dentro de una zona franca. Por eso, el decreto permite la interconexión con toda la red férrea nacional, incluso por fuera del área declarada —y aun cuando esos tramos pertenezcan a otras zonas francas—, habilitando una operación realista y funcional. 

Segundo, se establecen requisitos de inversión y empleo que buscan asegurar impacto económico tangible. Dependiendo del tipo de proyecto, se exigen montos significativos de nueva inversión y generación de empleo en los primeros tres años, lo que alinea el incentivo tributario con resultados concretos. 

Tercero, se incorpora una visión de encadenamientos productivos. El decreto abre la puerta para vincular actores de la economía popular a estas iniciativas, lo cual puede ser clave si se gestiona bien, para que el desarrollo ferroviario no sea un enclave aislado sino un motor regional. Este avance, además, no parte de cero. 

Colombia ya había habilitado el uso de zonas francas en infraestructura aeroportuaria, y experiencias como la CIAC muestran que, cuando los proyectos pueden acceder a estos beneficios, la ecuación económica cambia de forma relevante. 

No es solo un incentivo tributario: bajo condiciones de control altamente estrictas, los costos de inversión y operación se reducen, se atrae inversión de la industria que rodea el proyecto y se generan verdaderos clústeres.

Esto tiene efectos concretos: facilita la incorporación de tecnología, la adquisición de equipos, la operación y el mantenimiento bajo esquemas más eficientes. En la práctica, se crean economías de escala que terminan trasladando beneficios directos al proyecto, mejorando su viabilidad y su competitividad en el largo plazo. Ahora bien, hay un punto de fondo que no se puede ignorar. 

El modo ferroviario en Colombia ya tuvo intentos recientes de reactivación bajo una lógica de estructuración de proyectos. Y sí, estructurar proyectos bancables es condición necesaria, pero no suficiente. Si el sistema férreo sigue dependiendo mayoritariamente del transporte de carbón, su impacto será limitado y vulnerable a choques externos. El verdadero salto está en diversificar la carga. 

Este decreto puede ser una herramienta potente para eso: si se usa bien, el régimen de zona franca puede atraer inversión hacia corredores que movilicen agroindustria, manufactura, contenedores y otras cadenas logísticas. Ahí es donde el beneficio se multiplica: no solo se reactiva un modo de transporte, sino que se integran sectores productivos que hoy no están aprovechando el ferrocarril. 

Ese es el cambio estructural que el país necesita. Que el tren deje de ser sinónimo de carbón y se convierta en un habilitador logístico para múltiples industrias. Solo así el incentivo de zona franca dejará de ser un beneficio puntual y pasará a ser una palanca de transformación económica más amplia. Sin embargo, no basta con la norma. 

El reto real está en su implementación. Hay al menos tres puntos que merecen seguimiento: la coordinación institucional para aprobar proyectos con agilidad, la seguridad jurídica en contratos existentes —especialmente frente a la regla de “nueva inversión”— y la capacidad de estructurar proyectos férreos realmente bancables. 

También será clave evitar que el régimen se convierta en un incentivo aislado sin articulación con la política logística integral. Colombia sigue teniendo costos logísticos altos y una matriz de transporte desbalanceada. Mientras eso no sea una prioridad sostenida, medidas como estas corren el riesgo de quedarse cortas. 

Aun así, el mensaje es claro: se están dando señales. Y en infraestructura, las señales importan. Este decreto no resuelve el rezago ferroviario, pero sí elimina una barrera relevante y crea condiciones para reducir CAPEX, atraer inversión privada y promover modernización tecnológica hacia sistemas más eficientes y con menores emisiones. Si se usa bien, puede ser el punto de partida para algo más grande. Si no, será otra buena intención en el papel. La diferencia, como siempre, estará en la ejecución. 

Olga Lucía Ramírez

Exviceministra de Transporte.

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