L’accordo tra Stellantis e Dongfeng è solo l’ultima di una serie di mosse del Dragone per accaparrarsi capacità produttiva nel Continente. Una boccata d’ossigeno per i lavoratori, un rischio per il futuro dell’industria

Ventotto milioni di vetture all’anno. Tanta è la capacità produttiva installata nelle fabbriche europee. Ne escono diciassette milioni. Il resto è silenzio: nastri fermi, turni cancellati, operai in cassa integrazione. Un utilizzo medio degli impianti inferiore al 60%, certificato dall’ultimo report di S&P Global Ratings rilasciato il 19 maggio 2026, che fotografa un’industria che non produce abbastanza per giustificare le proprie strutture.

Non è una crisi congiunturale. È una crepa strutturale aperta da anni e allargata dalla doppia pressione della transizione elettrica e dell’avanzata cinese. Due paesi in particolare incarnano questa deriva meglio di ogni altro: Italia e Regno Unito.

La mappa della sovracapacità da Mirafiori oltremanica

In Italia, il tasso di utilizzo degli impianti automotive ha toccato il 34,2%, secondo i dati del report S&P. Meno di un terzo della capacità installata trasformata in vetture. Mirafiori a Torino nel 2025 ha lavorato persino al di sotto di quella media già penalizzante. Lo stabilimento di Cassino, in provincia di Frosinone, ha assemblato appena 2.916 auto nel primo trimestre dell’anno — attività ridotta a cinque, sei giorni al mese, con un calo del 37,4% rispetto all’anno precedente, secondo la Fim-Cisl. Pomigliano d’Arco è lontana dai livelli ottimali. La Francia non se la passa meglio: gli impianti transalpini girano al 49,9%, sotto la soglia minima di redditività che l’industria fissa tradizionalmente attorno al 70%. La sovracapacità complessiva di Stellantis in Europa supera i 3,5 milioni di vetture l’anno.

Il Regno Unito è il caso più estremo. S&P certifica un tasso di utilizzo delle fabbriche del 9,2%. Nel 2025 la produzione automobilistica britannica è crollata al livello più basso dal 1952, a poco più di 738 mila unità, trascinata dal cyberattacco ransomware di settembre che ha paralizzato Jaguar Land Rover per sei settimane — S&P stimava una contrazione dei ricavi fino al 18% — e dalla chiusura definitiva dello stabilimento Vauxhall di Luton da parte di Stellantis. Jaguar ha poi interrotto la produzione dei modelli a combustione a dicembre, lasciando ampie porzioni degli impianti di Halewood, Solihull e Castle Bromwich senza lavoro nell’attesa che i nuovi modelli elettrici siano pronti. Volkswagen, nel frattempo, ha già annunciato il taglio del 30% della capacità manifatturiera in Germania nel giro di quattro o cinque anni. Fino a otto impianti europei rischiano di chiudere i bottenti entro fine decennio, secondo le proiezioni di S&P Global Mobility.

Il paradosso è questo: l’Europa ha costruito troppo per un mercato che compra sempre meno, mentre dall’altra parte del mondo c’è chi cerca disperatamente spazio per produrre.

I piani di Shenzhen e Pechino per aggirare........

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