Türkiye bir kez daha köprü ve otoyol özelleştirmesi hazırlığında. İktidar, Boğaz köprüleri ve dokuz otoyolu anlaşıldığı kadarıyla paket halinde piyasaya sürmeye hazırlanıyor. “Tarihin en büyük özelleştirmesi” diye lanse edilen bu hamle, aslında kısa vadeli bütçe gelirine dayalı bir tercih. Ama mesele yalnızca finansal bir manevra değil; ekonomi politikasının özüne, yani kamusal varlıkların yönetiminde devlet-özel sektör dengesine dair bir tartışma. Ama şu basit soruyu sormadan geçemeyiz: Köprüler satılır mı? Özelleştirme dendiğinde ilk akla gelen şey “devletin kasasına para girmesi” oluyor. Peki sonra?

Köprüler ve otoyollar birer ticari mal değil, kamusal hizmet. Tıpkı su gibi, elektrik gibi, ulaşım da toplumsal yaşamın omurgası. Özel şirketin kâr güdüsüyle yöneteceği, fiyatını belirleyeceği bir hizmet değil, kamunun ortak çıkarıyla planlanması gereken bir alan. Köprü ve otoyollar yalnızca nakit akışı üreten varlıklar değil; lojistik zincirin, üretim ve ticaretin en kritik halkaları. Bunların uzun vadeli imtiyazlarla özel konsorsiyumlara verilmesi, devletin stratejik altyapı üzerindeki doğrudan kontrolünü zayıflatır. Bu durum, enerji hatlarının veya limanların özelleştirilmesiyle aynı mantıksal sorunları taşır: kamu egemenliği uzun vadeli sözleşmelere sıkışır, politika esnekliği daralır.

Özelleştirmeyle ilgili ekonomi politikanın bir boyutu da toplumsal eşitlik. Otoyollar ve köprüler, halkın günlük yaşamında doğrudan etkili. Özel sektör kâr maksimizasyonu güderken, geçiş ücretleri hızla artar. Devletin fiyat düzenleme gücü kâğıt üzerinde vardır ama uzun vadeli sözleşmelerin “tazminat riskleri” bu müdahaleyi fiilen zorlaştırır. Sonuç, ulaşım maliyetlerinin doğrudan hane halkı bütçesine yüklenmesi olur.

Türkiye’nin bugüne kadar uyguladığı birçok KÖİ modelinde, gelir garantileri özel yatırımcı lehine, riskler ise kamu üzerine yıkıldı.........

© Birgün