Le mappe dei commerci non sono mai neutrali, soprattutto in una delicata fase di deglobalizzazione: dietro una ferrovia, un porto o un cavo c'è sempre una scelta politica, che decide chi finanzia, chi controlla e chi, alla fine, dipenderà da chi. È per questo che il confronto tra la Belt and Road Initiative (BRI), la Nuova via della Seta cinese e l'India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec) non è soltanto una questione di logistica. Al centro c'è l'Europa: il mercato di destinazione, ma anche il terreno su cui si misurano due visioni diverse di potenza asiatica.

La Cina è partita per prima. Dal 2013 la nuova Via della Seta ha tessuto una rete che va dall'Asia all'Africa fino all'Europa: porti, ferrovie, strade, energia, telecomunicazioni. Pechino ha messo in campo le proprie banche pubbliche e le imprese di Stato per finanziare e costruire infrastrutture nei Paesi che controllano i punti nevralgici del commercio mondiale, dal corridoio Cina-Pakistan ai porti dell'Oceano Indiano, fino al Pireo e ai collegamenti ferroviari verso l'Europa. La logica non è mai cambiata: trasformare la potenza finanziaria e industriale cinese in una presenza stabile lungo le catene globali del valore.

L'India segue una logica diversa. Non ha una piattaforma paragonabile, per dimensioni, alla Belt and Road, né alcuna intenzione di copiarne il modello centralizzato. L'IMEC, annunciato al G20 di Nuova Delhi nel 2023, riunisce l'India, gli Stati Uniti, l'Arabia Saudita, gli Emirati, l'Unione europea, la Francia, la Germania e l'Italia. Sulla carta collega i porti indiani al Golfo, attraversa via ferrovia la penisola arabica e arriva fino al Mediterraneo e all'Europa. Tre anni dopo, il confronto tra i due progetti mostra con precisione come le rotte commerciali siano diventate lo strumento con cui le grandi potenze ridisegnano gli equilibri........

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