La industria de vehículos pesados en México ha sostenido durante años la logística del país mientras opera con una flota envejecida, fragmentada y con acceso limitado a financiamiento. Con una edad promedio cercana a los 19 años, el rezago, además de impactar la productividad, también eleva costos, emisiones y riesgos en carretera. En paralelo, el nearshoring exige cadenas más eficientes y modernas. Vaya presión para un sector que, en los hechos, es columna vertebral de la economía.

En ese contexto aparece el programa anunciado por la presidenta Claudia Sheinbaum y el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, que busca intervenir en varios frentes a la vez mediante incentivos fiscales, acceso al crédito, regulación técnica y control de importaciones. Se trata de una señal política en la que el gobierno busca ordenar un mercado estratégico y al mismo tiempo proteger una industria que conecta empleo, manufactura y comercio exterior.

Para organismos como la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (CONCAMIN), a cargo de Alejandro Malagón, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), bajo el mando de Augusto Ramos Melo, así como la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), que preside Rogelio Arzate, entre otras representantes del sector, este punto resulta especialmente relevante porque durante años han advertido que la renovación del parque vehicular depende en gran medida de mejorar las condiciones financieras para transportistas y empresas.

Desde su perspectiva, facilitar la inversión en unidades modernas no solo impulsa la productividad del sector, también fortalece la cadena de proveeduría nacional, protege empleos y genera condiciones más competitivas para una industria que es clave en la logística y el funcionamiento de prácticamente toda la economía.

Pero el alcance del programa va más allá de lo fiscal. La modernización del parque vehicular implica incorporar tecnología más limpia —desde unidades con estándares Euro VI hasta opciones eléctricas o a gas natural— capaces de reducir de forma significativa las emisiones frente a los vehículos antiguos que hoy dominan la flota. También abre la puerta a elevar los estándares de seguridad en carretera mediante nuevas normas técnicas para vehículos pesados, en un país donde los accidentes vinculados al autotransporte siguen siendo un problema estructural que impacta vidas, costos logísticos y productividad.

A esto se suma un componente económico de fondo como el control a la importación de unidades usadas, muchas veces subvaluadas, que durante años han distorsionado el mercado y presionado a transportistas formales y fabricantes nacionales. Corregir dicho desbalance puede ayudar a fortalecer la cadena de proveeduría y proteger alrededor de 200 mil empleos vinculados a esta industria. La prueba real, sin embargo, estará en la ejecución.

En el Estado de México, comienzan a escalar señalamientos sobre un presunto esquema de cobros irregulares en contratos del DIF mexiquense. En círculos de proveedores ya no se habla solo de gestiones, sino de posibles “moches” y pagos en efectivo de hasta 2 millones de pesos para acceder a adjudicaciones. En estas versiones aparecen el magistrado Maximiliano Alexander, la directora del organismo, Karina Labastida Sotelo, el diputado local Carlos Zurita y el notario Alejandro Moreno Morales, quien perdió su patente en 2025. Aunque no existen resoluciones oficiales, algunos empresarios ya valoran acudir a instancias legales. El tema llegó a la agenda federal y la presidenta Claudia Sheinbaum abrió la puerta a que el caso sea turnado a la Fiscalía General de la República, de Ernestina Godoy. De avanzar, podría convertirse en un foco de presión política.

POR ARTURO RODRÍGUEZ GARCÍA

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