Zu sehen ist er von oben nicht. Doch er beherbergt eine der wichtigsten Schienenstrecken von Berlin. Der Bahntunnel, der sich seit bald zwei Jahrzehnten durch die Innenstadt zieht, ist unverzichtbar. Er hat aber  ein Problem: Ein Beobachter spricht von einem „schweren Wasserschaden“. „Das Wasser drückt an zig Stellen nach oben“, sagt er. Die Deutsche Bahn bestätigt, dass Wasser eindringt. Doch das sei kein Problem, beruhigt ein Sprecher. Auf den Betrieb wirke sich das nicht aus.

3543 Meter lang, vier Gleise: Der Nord-Süd-Tunnel, der von 1995 an entstand, war es eines der größten Bauprojekte von Berlin – und eines der spektakulärsten. Zwei Schildvortriebsmaschinen bohrten die beiden 7,85 Meter hohen Röhren und kleideten sie mit 40 Zentimeter dicken Betonteilen, den Tübbingen, aus. Um die Spree-Unterquerung bauen zu können, ließ die Bahn den Fluss 70 Meter nach Norden verlegen. Am Landwehrkanal wiederum wurden sechs Betonkästen, Caissons genannt, in den Boden gespült. Dort drang 1997 Grundwasser ein.

2006 übergab der Gesamtprojektleiter, der gebürtige Ägypter Hany Azer, den Tunnel zusammen mit dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Potsdamer Platz. Seit dem 28. Mai 2006 rollt in den mal runden, mal eckigen Betonröhren, die wegen ihrer Steigungen von bis zu drei Prozent wie unterirdische Berg-und-Tal-Bahnen wirken, der Verkehr.

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Aus Spargründen wollte die Bahn nur zwei Gleise verlegen

Wollte die Bahn ursprünglich nur zwei der vier geplanten Gleise verlegen, ist man heute froh, dass man die Kapazität des Tunnels in vollem Umfang nutzen kann. ICE-Züge nach Leipzig, Frankfurt am Main, München und Hamburg sind dort unterwegs. Unter den Deckenstromschienen rollen auch Eurocity-Züge nach Dresden und Prag, Intercitys nach Chemnitz und Rostock. Im Regionalverkehr ist der Tunnel ebenfalls wichtig – etwa für die Verbindungen nach Stralsund, Rostock und Wittenberg.

Nachts sind immer wieder Bautrupps im Nord-Süd-Fernbahntunnel im Einsatz, berichtet ein Gesprächspartner der Berliner Zeitung. Zeitweise würden Gleise gesperrt. „Die Trupps reparieren nichts. Sie flicken nur.“ In den Tunnel dringt Wasser ein, erklärt er.

Es gebe mehrere Dutzend Stellen, an denen Nässe in die Röhren sickert. Aber auch in anderen Teilen der Verkehrsanlage unter dem Parlaments- und Regierungsviertel sei es feucht. Dazu zählt der Notausstieg unter der Scheidemannstraße. Dem Bericht zufolge wurden dort und in anderen Bereichen elektrische Trockner aufgestellt. „Schon vor acht Jahren traten Wassereinbrüche auf“, so der Bericht. Der Fernbahntunnel habe ein Dauerproblem, das bislang nicht gelöst wurde.

Wie lange dringt schon Feuchtigkeit ein? „Seit längerem“, bestätigt ein Bahnsprecher auf Anfrage der Berliner Zeitung. „Aber das ist weder ungewöhnlich noch gefährdet es den Eisenbahnbetrieb.“

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Bei Kälte kommt das Problem häufiger vor

„Das Eindringen von Sickerwasser ist konstruktions- und witterungsbedingt bei einschaligen Tübbingtunneln, zu denen auch die Röhren des Nord-Süd-Fernbahntunnels gehören, keine Seltenheit“, erklärt der Sprecher. Kälte führe dazu, dass sich die Segmente verkürzen. Eine Folge sei, dass sich „partielle Undichtigkeiten an den Bauwerksfugen“ häufen. „Bedingt durch die anhaltend niedrigen Temperaturen der letzten Wochen liegt eine solche Häufung derzeit tatsächlich vor.“

Der Tunnel verfügt über Drainagesysteme, die Sickerwasser sicher aus den unterirdischen Anlagen ableiten. In vielen Fällen schließen sich die Undichtigkeiten von selbst wieder. Sie versintern – Stoffe lagern sich ab und verbauen dem Wasser den Weg. „Deshalb planen wir derzeit keine konkreten Gegenmaßnahmen“, teilt der Bahnsprecher mit.

Wenn Feuchtstellen dauerhaft bleiben, wird der Abschnitt durch Verpressen von Rissen und Fugen saniert. Das wirke sich nicht auf den Verkehr aus: „Wir arbeiten in Zeitfenstern, in denen es zu keinen spürbaren Auswirkungen auf den Betrieb kommt.“

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