„Ostdeutschland ist elektrisch“, verkündete Andreas Rade, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA), jüngst im Rahmen des „Branchendialogs Ost“. Das neue Format, initiiert von der Ostbeauftragten der Bundesregierung, Staatsministerin Elisabeth Kaiser (SPD), soll die Weichen für die Zukunft der regionalen Schlüsselindustrie stellen.

Dazu wurden neben dem Bundesumweltminister auch hochrangige Vertreter der Automobilwirtschaft ins Finanzministerium zum Gespräch geladen. Das Narrativ der Bundesregierung ist dabei klar: Der Osten habe den Transformationsschwerpunkt zur Elektromobilität früher gesetzt als der Westen und sei deshalb krisenfester.

Die nackte Statistik ist dabei wenig feierlich. Wie das Statistische Bundesamt Ende November letzten Jahres mitteilte, hat die Zahl der Beschäftigten in der gesamtdeutschen Automobilindustrie mit 721.400 einen historischen Tiefstand erreicht. Zuletzt arbeiteten Ende 2011 so wenige Menschen in dieser Branche. Allein im vergangenen Jahr wurden bundesweit rund 50.000 Stellen im Autosektor gestrichen.

„Schwarze Wolke“ der Verlagerung

Im Osten hängt laut Staatsministerin Kaiser „jeder vierte Industriearbeitsplatz am Automobilsektor“. Damit ist die Abhängigkeit von einer einzigen Technologie und deren globaler Marktakzeptanz in den neuen Bundesländern deutlich höher als im Westen der Republik.

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Im vergangenen Jahr waren 60 Prozent aller in Ostdeutschland produzierten Pkw Elektroautos – im Westen nur 35 Prozent, deutschlandweit 40 Prozent. Das geht aus Berechnungen der Leipziger Initiative Automotive Cluster Ostdeutschland (ACOD) auf Basis von Zahlen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) hervor. Die Auswertung liegt der Deutschen Presse-Agentur in Berlin vor. Die hohe Quote im Osten ist jedoch vor allem eine Folge staatlicher Industriepolitik und der gezielten Ansiedlung von Tesla. Ob diese Strategie langfristig tragfähig ist, bleibt umstritten.

Christiane Benner, Vorstand der IG Metall, mahnte beim Dialog klare Zusagen an: „Die ständig über der Belegschaft schwebende schwarze Wolke namens Verlagerung muss weg!“ Zwar feierte die Gewerkschaft zum Jahresbeginn 2026 die Durchsetzung der 35-Stunden-Woche bei VW und BMW in Sachsen als Meilenstein der Angleichung, doch die Sorge bleibt, dass die hohen Standards bei sinkender Nachfrage zum Standortrisiko werden.

Die Bundesregierung versucht, mit Subventionen gegenzusteuern. Elisabeth Kaiser betonte: „Wir fördern den Kauf von E-Autos, besonders für finanzschwächere Haushalte, um die Nachfrage zu steigern.“ Zudem verwies die Ostbeauftragte auf die Absenkung der Stromsteuer und die Arbeit an einem Industriestrompreis. Es ist der Versuch, einen Markt zu stimulieren, der organisch noch immer nicht recht atmen will.

Falsche Frage für den Minister

Denn während die Pkw-Produktion in Ostdeutschland 2025 laut VDA-Zahlen im Vergleich zum Vorjahr leicht um 11.000 auf rund 720.000 Fahrzeuge stieg, bleibt die Investitionsbereitschaft niedrig. VDA-Geschäftsführer Andreas Rade verwies auf eine aktuelle Umfrage, nach der 72 Prozent der Unternehmen Investitionen in Deutschland verschieben oder ganz streichen. „Das zeigt: Wir haben in Deutschland ein massives Standortproblem“, so der Verbandsvertreter.

Auf Nachfrage der Berliner Zeitung, ob durch das jüngst von der EU-Kommission gekippte Verbrenner-Aus Verbrennungsmotoren auch in der ostdeutschen Automobilindustrie wieder eine Zukunft hätten, reagierte Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) ausweichend.

Er bezeichnete die Frage als „inhaltlich falsch gestellt“ und verwies darauf, dass es einen Vorschlag der EU-Kommission gebe, der die Regulierung nach 2035 vorsieht. Dabei bestehe ein großer Spielraum für Hybridantriebe und Range-Extender, der jedoch durch Biokraftstoffe oder grünen Stahl abgedeckt werden müsse.

Schneider betonte: „Dementsprechend ist die Zukunft elektrisch.“ Er argumentierte weiter: „Das wird im Übrigen nicht in Ostdeutschland entschieden, sondern weltweit. Es ist ein weltweiter Markt. Insbesondere die starke deutsche Exportindustrie ist darauf angewiesen, nicht nur auf den reinen Binnenmarkt.“

Genau hier liegt jedoch der argumentative Bruch der Bundesregierung. Wenn Schneider einerseits auf den Weltmarkt verweist, greift die heimische Förderung von E-Autos zu kurz. Auf dem entscheidenden chinesischen Markt sind deutsche Stromer längst nicht mehr konkurrenzfähig. Einheimische Marken produzieren dort technisch gleichwertig und zu Bruchteilen der deutschen Kosten. Die Fokussierung auf den Binnenmarkt durch Kaufprämien kaschiert lediglich die mangelnde globale Wettbewerbsfähigkeit der hiesigen Modelle.

Gegenleistung erwünscht

Tatsächlich gibt es auch positive Signale. Automotive-Cluster-Ostdeutschland-Geschäftsführer Jens Katzek erklärte im Dezember letzten Jahres bei „MDR Aktuell“, dass die ersten Entwicklungen „wirklich gut“ seien. So habe Tesla Investitionen von rund 100 Millionen Euro in neue Batterien am Standort Grünheide angekündigt, während BMW in Leipzig zuletzt einen Produktionsrekord verzeichnete und auch VW in Zwickau ein Plus von rund vier Prozent gegenüber dem Vorjahr meldete.

Staatsministerin Kaiser pocht auf die Vorleistungen der Bundesregierung und unterstreicht, dass „jetzt ein klares Signal der Unternehmenszentralen nötig sei, damit im Gegenzug Arbeitsplätze am ostdeutschen Standort gesichert werden“. Es klingt wie ein Appell einer verzweifelten Regierungsvertreterin, die sich bewusst ist, dass in Berlin zwar wichtige Rahmenbedingungen gesetzt werden können, die eigentlichen Entscheidungen jedoch in Wolfsburg, München oder Texas getroffen werden.

Exportabhängigkeit bleibt

Ostdeutschland ist unbestreitbar zum Zentrum der deutschen Elektroauto-Produktion geworden. Die einseitige Wette auf den batterieelektrischen Antrieb – flankiert von hohen Energiepreisen und nach wie vor zu teuren Endprodukten – erweist sich jedoch zunehmend als Risiko.

Am Ende bleibt die Erkenntnis: Ein Branchendialog allein schafft keine Wettbewerbsfähigkeit. Solange die Rahmenbedingungen – von den Strompreisen bis zur Technologieoffenheit – nicht global konkurrenzfähig sind, bleibt der Titel „Vorreiter der Elektromobilität“ ein teuer erkaufter Ehrenname, der im schlimmsten Fall mit dem Verlust von zehntausenden weiteren Industriearbeitsplätzen bezahlt wird.

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Die Antwort von Minister Schneider auf die Exportabhängigkeit zeigt, dass die Regierung die Gefahr zwar benennt, aber die Instrumente der Binnenmarktförderung nicht zur globalen Realität passen. Der Osten fährt elektrisch – aber ob er damit auch in der Erfolgsspur bleibt, entscheidet sich nicht in Berliner Dialogformaten, sondern an den Ladestationen in Peking und Shanghai.

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