Autonomes Fahren: Waymo ruft an, Deutschland legt auf

Die Google-Tochter Waymo entwickelt autonome Fahrzeuge. Die Rechtslage in Deutschland erlaubt den Einsatz aber momentan nicht.

Waymo: Remote-Operator im Ausland Teil des Konzepts

Senator Markey will es ganz genau wissen

Warum das Offshore-Modell von Waymo bei uns nicht funktioniert

Fernlenken heißt Führen

Betrieb bedeutet Genehmigungspflicht

Technische Aufsicht und Registerwelt

Daten sind der zweite Stein im Rucksack

Fazit zum Thema Waymo

Der Einsatz der Fahrzeuge der Alphabet Inc.-Tochter Waymo ist aber derzeit nur in einzelnen Städten der USA erlaubt. Wenn das Robotaxi stecken bleibt – sei es durch fehlerhafte Verkehrszeichen oder eine für die KI irreführende Verkehrsführung – versucht man, den Fehler per Fernwartung zu beheben. Ein Remote-Operator schaut sich die Situation an, wertet sie aus und gibt dem Fahrzeug entsprechende Anweisungen und eine Rückmeldung. So betreibt man KI-Autos, ohne dass es die Kunden wirklich mitbekommen.

Waymo: Remote-Operator im Ausland Teil des Konzepts

Bei der Google-Tochter ist diese Remote-Hilfe seit Jahren Teil des Konzepts. In aktuellen Berichten steht auch, dass die menschlichen Operator leider nicht nur in den USA, sondern größtenteils in Billiglohnländern wie den Philippinen arbeiten. Sie agieren dabei nicht als Fernfahrer mit Joystick und Livestream, sondern als Personen, die in kniffligen Situationen den Kontext liefern und ergänzende Optionen freigeben sollen, damit die Reise weitergehen kann.

Das Thema wurde offiziell erst am 04. Februar 2026 im US-Senat einer breiten Öffentlichkeit bekannt. Genauer gesagt in der Anhörung im Commerce Committee, mit dem Titel: „Hit the Road, Mac“. Auf der Zeugenbank saßen unter anderem Waymos Chief Safety Officer Mauricio Peña und Teslas Lars Moravy. Mitten in der Anhörung kam die Frage auf, wer im Hintergrund eingreift, wenn das sogenannte „autonome Fahren” nicht ausreicht, um in komplexen Situationen zum Wohl der Sicherheit der Passagiere zu reagieren.

Senator Markey will es ganz genau wissen

Wer die Sitzung im Original sehen möchte, findet eine Videoaufzeichnung davon. Darin wird auch klar, warum das Thema wieder so hochkocht. Es geht um Sicherheit, Haftung, Transparenz, China und die mehr als berechtigte Frage, wer wirklich Einfluss auf die Technologie hat.

Einen Tag vor der Anhörung hat Senator Ed Markey schriftlich nachgelegt. Er fordert von mehreren Herstellern Antworten zu den Remote-Assistance-Operatoren. Wo sitzen sie? Wie prüfen Waymo & Co. deren Tätigkeit? Welche Daten sehen sie? Wie wird das abgesichert und was passiert bei einem Ausfall oder einer hohen Latenz? Dabei geht es weniger um eine ermüdende Technikdebatte, die niemanden wirklich interessiert und die man auch kaum versteht, sondern primär um die Zuständigkeit und Haftung.

Die Firmen betonen dabei gerne ihre Trennlinie. Remote Assistance sei (angeblich) kein Fernlenken. Es gebe keine direkte Lenkung, kein Bremsen, kein Gas. Die Menschen in Fernost liefern bei Bedarf die Zusammenhänge. Sie erteilen Freigaben und Hinweise. In der Realität ist es trotzdem eine Verknüpfung des Ganzen. Wenn das Fahrzeug warten muss, bis ein Mensch den Vorgang geprüft hat, bleibt das Fahrzeug stehen. Dann hängt der Betrieb des Autos nun einmal von dieser einen Person ab. Dabei spielt es keine Rolle, wie sehr man sich eine Trennlinie wünscht, die die Anbieter vor jeglichen juristischen Konsequenzen schützen sollen.

Warum das Offshore-Modell von Waymo bei uns nicht funktioniert

In Deutschland ist der kritische Punkt bereits erreicht, wenn das Führen des Fahrzeugs mit einer Fernsteuerung erfolgt. Für die Teleoperation gibt es seit dem 1. Dezember 2025 einen eigenen gesetzlichen Rahmen. Diesen hat der Gesetzgeber bewusst eng gestaltet. Wer ein Fahrzeug aus der Ferne führt, ist automatisch ein Fahrer. Und Fahrer können keine „Supportmitarbeiter“ sein.

Fernlenken heißt Führen

Die Definition hat man glücklicherweise im deutschen Recht klar und eindeutig geregelt. Fernlenken ist das Führen eines Kraftfahrzeugs durch eine Person von außerhalb. Wer das tut, ist der Fahrzeugführer. Damit hängen Pflichten, die Haftung und die Eignung an einer konkreten Person fest. Das typische Schuldzuweisungsrondell, wie es in den USA üblich ist, kann man deswegen nicht anwenden. Der angestellte Mitarbeiter hat als Fahrer alle Pflichten, die Verantwortung kann das Unternehmen folglich nicht auf mehrere Schultern verteilen.

Und dann folgt der entscheidende Satz im Gesetzestext, der das Outsourcing praktisch unmöglich macht. Sowohl die technische Ausrüstung zum Fernlenken als auch die fernlenkende Person müssen sich physisch im Inland befinden. Ein Leitstand in einem Drittstaat ist somit undenkbar, weil verboten.

Betrieb bedeutet Genehmigungspflicht

Das Fernlenken eines Fahrzeuges auf öffentlichen Straßen ist stets genehmigungspflichtig. Es braucht einen genehmigten Betriebsbereich und eine nationale Betriebserlaubnis der zuständigen Behörde. Zuständig ist das Kraftfahrt-Bundesamt, bei dem alle Führerscheinklassen und spezielle Genehmigungen zusammenlaufen. Wer mit dieser Behörde zu tun hat, weiß, wie bürokratisch es dort zugeht. Aber man sollte zum Wohl der Sicherheit der Passagiere dankbar sein, dass es sie gibt. Die Behörde verhindert solche Aktionen, die von Waymo in den USA durchgeführt werden.

Technische Aufsicht und Registerwelt

Beim autonomem Fahren in festgelegten Betriebsbereichen hat der Mensch die technische Aufsicht. Auch deswegen kann man die Problematik nicht mithilfe einer anonymen Remote-Workforce lösen. Die Pflichten und Anforderungen sind im Straßenverkehrsgesetz und in der AFGBV geregelt. Dazu gehören die Eignung, Schulung, ein Führerscheinbesitz und Zuverlässigkeit. Aufgrund dieser strengen Prüfkriterien kann man solche Rollen nicht einfach weltweit verteilen.

Schon ein kurzer Blick in die Verordnungstexte zeigt das Zusammenspiel. Die autonome Fahrfunktion kann Manöver vorschlagen, die technische Aufsicht kann Vorgaben machen. Das System muss diese überprüfen. Das sind keine „Fernfahrer“, aber es ist ein geregeltes Setup. Sobald alles ordentlich organisiert ist, wird es schwer, den Betrieb wie den Kundendienst zu behandeln, wie Waymo & Co. es in den USA handhaben.

Daten sind der zweite Stein im Rucksack

Der Remote-Betrieb bedeutet in der Regel auch, dass das Fahrzeug Live-Daten aus dem öffentlichen Straßenraum überträgt. Die StVFernLV verlangt ein IT-Sicherheits- und Datenschutzkonzept inklusive einer Datenschutz-Folgenabschätzung, soweit erforderlich. Wer so etwas ernsthaft betreibt, verteilt die Infrastruktur eigentlich nicht gerne über mehrere Ländergrenzen hinweg, da jedes Land selbst innerhalb der EU oft abweichenden Datenschutzverordnungen unterliegt.

Fazit zum Thema Waymo

Waymo zeigt, wie der Betrieb von Robotaxis im Alltag aussieht. „Autonom“ bedeutet, man hat einen Menschen im Hintergrund als überprüfende Instanz. Wenn es in Deutschland zu Problemen kommt und jemand per Fernwartung auf das Fahrzeug zugreifen muss, dann greift das Fernlenk-Recht. Dann ist wenigstens kein ausgelagerter Philippiner mit einem Führerschein aus dem Zigarettenautomaten für das Auto verantwortlich. Zum Glück sorgen unsere Gesetze in Deutschland dafür, dass der Leitstand im Inland sein muss und die Rolle an die deutsche Fahrer- und Registerlogik gebunden ist.

So oder so – es bleibt abzuwarten, ob Waymo bei dem merkwürdigen betriebswirtschaftlichem Konstrukt auf Dauer die Sicherheit der Insassen gewährleisten kann.

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Ich studiere Politikwissenschaft und Japanisch. Vorher habe ich vier Jahre bei der Bundeswehr gedient und hatte dort meine ersten professionellen Berührungspunkte mit IT, im Bereich Netzwerk Aufbau etc.

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