İstanbul Kuzey Demiryolu Projesi (INRAIL), yalnızca bir ulaşım projesi değildir. İstanbul’un kuzeyini, Marmara havzasını ve Türkiye’nin sanayi-lojistik altyapısını yeniden biçimlendirmeyi hedefleyen çok daha büyük bir sermaye projesinin parçalarından biri. Yaklaşık 127 kilometrelik yeni demiryolu hattı, Çayırova’dan başlayıp Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden Çatalca’ya uzanacak; İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı ile demiryolu bağlantıları kurulacak. Projenin resmi belgelerinde Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasındaki stratejik lojistik konumunun güçlendirilmesi hedefleniyor. Toplam proje maliyeti yaklaşık 8,27 milyar dolar olarak hesaplanıyor.

Dolayısıyla karşımızdaki mesele “yeni bir demiryolu yapılsın mı yapılmasın mı?” sorusuna indirgenemez. Asıl soru şudur: Bu demiryolu kimin için yapılıyor? Kimin yaşam alanlarından geçecek? Kimin emeğini taşıyacak? Kimin sermayesini büyütecek ve bedelini kim ödeyecek?

INRAIL, Türkiye kapitalizminin yeni birikim alanları yaratma arayışının İstanbul’daki önemli halkalarından biridir. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'na karşı mücadele, aynı zamanda sermayenin yeni birikim modeline karşı sınıfsal bir mücadeledir.

Mesele bir demiryolu hattı değil, yeni bir sermaye koridoru

Projenin resmi tanımında amaç yalnızca ulaşımı rahatlatmak değildir. INRAIL, Türkiye’nin Avrasya ticaretindeki lojistik rolünü güçlendirecek bir altyapı yatırımı olarak tarif edilmektedir. Demiryolunun ağır yük taşımacılığına uygun biçimde tasarlanması, havalimanlarıyla bağlantısının kurulması ve kıtalararası yük akışını güçlendirmesi bunun en açık göstergeleridir.

Burada kurulmak istenen şey, bir ulaşım hattından çok daha fazlasıdır. Gördüğümüz tablonun içinde şunlar var: Üretim alanları – organize sanayi bölgeleri – depolar – antrepolar – limanlar – havalimanları – gümrük merkezleri – demiryolları ve otoyolların birbirine bağlandığı devasa bir lojistik ağ...

Ambarlı’dan Marmara’daki limanlara, Kocaeli ve Sakarya’daki sanayi havzalarından İstanbul Havalimanı’na, Çatalca’da kurulacak olan gümrük ve antrepo alanlarından Anadolu Yakası’ndaki sanayi bölgelerine kadar uzanan bu ağın temel amacı, sermayenin hareket hızını artırmaktır.

Sermayenin planı oldukça net: Üretim daha hızlı yapılacak, mal daha hızlı taşınacak, depolama daha hızlı gerçekleşecek, ihracat daha hızlı yapılacak, sermaye daha hızlı dönecek.

Fakat bütün bu “hız”ın karşısında bizlerin hayatı ne olacak?

Daha uzun çalışma saatleri, daha yoğun iş temposu, daha güvencesiz istihdam, daha uzun işe gidiş-geliş süreleri ve giderek daha pahalı hale gelen yaşam alanları... Sermaye için hızlanan İstanbul, işçi sınıfı için daha fazla çalışma, daha fazla borç ve daha az yaşam anlamına gelecektir. Tabii ki hiçbir şey  bununla da sınırlı kalmayacak, her şey yine “hız” kesmeden devam edecek.

Kuzey Ormanları: Sermayenin yeni sınır hattı

İstanbul’un kuzeyi yıllardır parça parça sermayenin kullanımına açılıyor. Üçüncü köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul Havalimanı, yeni konut alanları, lojistik merkezler, organize sanayi bölgeleri… Şimdi bu parçaların arasına Kuzey Demiryolu yerleştiriliyor.

Böylece daha önce birbirinden görece kopuk görünen yatırımlar tek bir ekonomik coğrafyanın parçaları haline geliyor. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'nu yalnızca “ray döşemek” olarak görmek, projenin gerçek ölçeğini anlamamaktır. Demiryolu, kuzeyde açılan sermaye koridorunun yeni omurgalarından biridir. Bu nedenle İstanbul’un kuzeyinde bugün hâlâ korunabilen ormanlar, tarım alanları, meralar, köyler ve su havzaları yalnızca “çevre değeri” değildir. Buralar aynı zamanda sermayenin önündeki son büyük engellerdir. Ve tam da bu nedenle saldırının hedefidir.

İstanbul denildiğinde çoğu zaman yalnızca gökdelenler, metrolar, alışveriş merkezleri ve yoğun kent merkezleri akla geliyor. Oysa İstanbul’un kuzeyinde hâlâ köyler, tarım alanları, meralar, hayvancılık yapan üreticiler ve küçük ölçekli üretim ilişkileri var. Mandacılık ve süt üretimi bunun önemli örneklerinden biridir. Bu alanlar sermaye açısından düşük yoğunluklu, parçalı ve “verimsiz” görülebilir.

Oysa toplum açısından bunlar gıda üretimidir. Geçim kaynağıdır. Yerel ekonomidir. Su havzalarının korunmasıdır. Kentin gıda güvenliğidir. İnsanın toprakla kurduğu ilişkidir. Sermaye açısından ise toprağın asıl “değeri”, üzerinde üretim yapılmasından çok, başka bir kullanım biçimine dönüştürülebilmesinde ortaya çıkmaktadır. Tarım arazisi lojistik alana dönüşür. Mera depoya dönüşür. Orman şantiye alanına dönüşür. Köy, yeni konut ve sanayi alanının yanında “boş alan” olarak görülür.

Böylece İstanbul’un son köyleri yalnızca fiziksel olarak değil, ekonomik olarak da tasfiye edilmektedir. Köylünün toprağından koparılması ile işçinin yaşam alanından koparılması aynı sürecin parçaları olarak karşımıza çıkmaktadır.

Su krizi kapıda değil içeride

Kuzey Demiryolu Projesi'nin yok ettiklerinin merkezine suyu da koymak zorundayız. Çünkü İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar yalnızca ağaçlardan ibaret değildir. Bu ormanlar aynı zamanda suyun tutulduğu, yeraltı ve yüzey sularının beslendiği ekolojik sistemin parçasıdır. Ömerli’den Büyükçekmece’ye uzanan su havzaları İstanbul’un yaşam damarlarıdır.

Bugün yaşanan su sorununu yalnızca “yağmur az yağdı” diye açıklamak mümkün değildir. Kuraklık artık yalnızca kırsalın sorunu değildir. Kuraklık tarımdan kente doğru genişlemektedir. Geçtiğimiz yıllarda İzmir ve Bursa’da yaşanan su krizleri bunun uyarıcı örnekleriydi. Türkiye’nin farklı kentlerinde baraj seviyelerinin kritik eşiklere gerilemesi, su meselesinin önümüzdeki dönemin en temel toplumsal sorunlarından biri olacağını gösteriyor. İstanbul’da da her sonbahar başında........

© sendika.org