Sncf, ovvero l’azienda pubblica che gestisce il trasporto ferroviario in Francia, prepara il terreno per spezzare il duopolio Trenitalia-Italo e irrompere sulla scena dell’alta velocità in Italia

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Firenze, 17 aprile 2026 – Treni di ultima generazione a due piani, 300 assunzioni in un biennio, biglietti a prezzi super competitivi, nessuna interferenza con le linee regionali. Et voilà: Sncf, ovvero l’azienda pubblica che gestisce il trasporto ferroviario in Francia, prepara il terreno per spezzare il duopolio Trenitalia-Italo e irrompere sulla scena dell’alta velocità in Italia. Nei progetti di Caroline Chabrol, direttrice generale di Sncf Voyages Italia, sarà uno sbarco in grande stile, con Firenze che avrà un ruolo baricentrico nel progetto.

Direttrice Chabrol, l’Antitrust ha dato il via libera al vostro ingresso nel mercato. Siete pronti a partire?

“Il servizio vero e proprio inizierà a settembre del 2027, ma lo scorso 8 aprile abbiamo compiuto un passo importante firmando l’aggiornamento dell’accordo quadro con Rfi che include 19 canali, il 70% del nostro target totale. L’obiettivo è di aggiungere 4 viaggi andata/ritorno. A regime opereremo con 9 a/r da Torino a Roma e Napoli via Firenze e con 4 da Torino a Firenze”.

Quale ora la prossima tappa?

“Già tra dicembre e gennaio abbiamo iniziato a Bologna le prove tecniche sulla linea, ora stiamo facendo altri test in Francia ed entro fine anno faremo ulteriori verifiche in Italia propedeutiche all’omologazione”.

Quante assunzioni avete previsto?

“Oggi Sncf Italia conta su un team di 60 persone, l’obiettivo è raggiungere le 400 figure totali: già alla fine del 2026 e per i prossimi due anni andremo a formare e assumere oltre 300 persone, specie nei mestieri di bordo e di condotta dei treni. Perciò stiamo cercando una partnership con centri di formazione che abbiano competenze specifiche, interessati a lavorare con noi. Siamo anche alla ricerca di centri di manutenzione per i nostri mezzi: secondo la logica industriale saranno al Nord e al Sud, in corrispondenza dei capolinea”.

Cosa risponde a chi teme una saturazione delle linee regionali?

“Comprendo le difficoltà della rete italiana e le preoccupazioni dei passeggeri ma il nostro modello prevede meno frequenze e una capacità più ampia rispetto agli altri due operatori. L’accordo quadro è chiaro: gli altri operatori retrocederanno alcune tracce e noi avremo canali aggiuntivi negli orari più liberi della giornata, ad esempio la mattina presto e la sera tardi. Inoltre gli investimenti del Pnrr permetteranno di migliorare la situazione sulla Direttissima per consentire di non avere difficoltà con l’arrivo sul mercato dei nostri treni. Saremo lieti di coordinarci con i servizi regionali, abbiamo già avviato delle trattative con Trenitalia regionale, vogliamo capire direttamente dalla Toscana e dalle altre Regioni quali sono i bisogni specifici. Nei prossimi mesi avremo una serie di incontri”.

Intanto però la Regione Umbria ha congelato l’accordo quadro con Rfi e convocato un tavolo istituzionale con il ministero per tutelare i pendolari...

“Nessuna traccia che ci è stata assegnata proviene da una retrocessione regionale, ci inseriamo nei canali dell’alta velocità, abbiamo dovuto studiare bene il documento interno della rete che prevede una distinzione tra le linee regionali e l’alta velocità, la percentuale attuale tra i due livelli non potrà eccedere. Non ci sono legami diretti tra le linee che ci sono state attribuite e le tracce regionali o interregionali”.

Quale impatto dunque per Firenze e la Toscana?

“Perora sono previste solo fermate alla stazione di Santa Maria Novella, sappiamo di lavori in corso per decongestionare la rete, vedremo nel futuro se ci sarà l’opportunità di andare anche su altre stazioni. Di sicuro ci saranno grandi ricadute, dirette e indirette, per il turismo e le attività economiche più in generale”.

Ma in futuro è ipotizzabile un servizio regionale da parte di Sncf?

“Direi di sì ma non con questi treni che sono pensati per l’alta velocità e viaggi di lunga percorrenza. Siamo interessati all’idea, ma un domani e con un progetto diverso. In Francia abbiamo un know how molto importante nel servizio regionale e interregionale. Dunque perché no? Ma con calma, un passo alla volta”.

Quali treni porterete in Italia?

“Treni nuovi, a due piani, in grado di trasportare oltre 660 passeggeri, ovvero quasi il 50% in più rispetto ai convogli esistenti. Sono treni Tgvm, ovvero modulabili, in grado di cambiare nel futuro, realizzati con materiali riciclabili, che consumano il 30% in meno e permettono di risparmiare a livello di energia e ambiente”.

Che prezzi avranno i biglietti?

“Essendo il terzo operatore dovremo per forza differenziarci. Al momento il trasporto ferroviario italiano è caratterizzato da una frequenza enorme che crea saturazione. Il nostro obiettivo è razionalizzare il servizio: la capacità più ampia dei treni ci potrà consentire di abbassare i prezzi del 20%, offrendo un livello di comfort elevatissimo”.

Ma i tunnel italiani non sono troppo bassi per i vostri treni? Il caso è pendente al Tar...

“Non c’è nessun caso tecnico su questo, l’Autorità di Regolazione Trasporti (Art) ha contestato le esigenze nel Prospetto informativo di rete (Pir) di doppia compatibilità della sagoma sulle linee affiancate. Il Tar ha accolto questo argomento e il Pir è stato rivisto; il Tar ha chiesto un’analisi complementare per valutare costi e benefici lasciando la questione in sospeso. Ma per noi non c’è nessun ostacolo. Siamo pronti anche a prevedere delle alternative con percorsi bis e piccoli investimenti, se necessario. Tutto ciò senza tempi aggiuntivi”.

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