CHRONIQUE. Voyant le Canada comme un vassal à annexer, Donald Trump profite de toutes les occasions pour nous attaquer. Sa dernière menace : bloquer le nouveau pont Gordie-Howe, qu’Ottawa a payé à 100 % et dont le Michigan sera propriétaire à 50 %, ce qu’il avait oublié. Il l’avait pourtant qualifié de « lien économique vital » en 2017.

Fâché de l’entente conclue entre Mark Carney et Xi Jinping, l’empereur américain menace les voitures canadiennes d’un tarif de 100 % si le Canada va de l’avant avec cet accord. Ce dernier permettra au Canada d’importer 49 000 voitures électriques chinoises de moins de 35 000 $ et touchées par un tarif de 6,1 %, et à la Chine de bénéficier d’un meilleur accès au canola et aux produits de la mer canadiens. Carney ignore cette menace. Revenu frustré de Davos et revanchard, Trump est jaloux de l’accueil chaleureux reçu par le premier ministre canadien.

Les États-Unis imposent déjà des tarifs douaniers de 25 % sur les véhicules construits au Canada non conformes à l’ACEUM (accord commercial Canada, États-Unis, Mexique), qui requiert un contenu nord-américain d’au moins 75 % de la valeur d’un véhicule. Le Canada fait de même avec un contre-tarif de 25 % sur les véhicules américains non conformes à l’ACEUM. C’est stupide, direz-vous. Oui, absolument. Ce l’est même deux fois. Primo, les consommateurs des deux pays paient plus cher pour les véhicules non conformes. Secundo, les constructeurs perdent des économies d’échelle, ce qui accroît leurs coûts de production. C’est contraire au fonctionnement l’industrie nord-américaine de l’automobile depuis 60 ans.

Celle-ci est l’une des plus intégrées à l’échelle du monde. Cette intégration bénéficie aux consommateurs, aux travailleurs et à l’industrie. Elle remonte à 1965, quand le premier ministre Lester B. Pearson et le président Lyndon B. Johnson ont signé L’Accord canado-américain sur les produits de l’industrie automobile, qui a aboli les tarifs sur les automobiles et les camions légers qui traversaient la frontière. L’entente a permis aux deux pays de construire chez eux une proportion de véhicules égale à la proportion des véhicules vendus dans leur propre marché.

Cet accord a ensuite été intégré dans les ententes de libre-échange convenues ultérieurement, dont l’ACEUM, négocié à la demande de Trump en 2020. Après avoir qualifié cet accord de « meilleur au monde », celui-ci le présente maintenant très mauvais pour justifier son délire tarifaire.

Cette industrie est l’une des plus importantes du pays, avec une contribution au PIB de 17 milliards de dollars (G$) en 2024, 1,31 millions de véhicules assemblés (90 % exportés aux États-Unis), 500 000 emplois directs et indirects, de grands constructeurs de voitures (GM, Ford, Stellantis, Toyota, Honda), de camions (Hino, Paccar) et d’autobus et d’autocars (Novabus, Prevost Car, NF Group,), ainsi que 700 fabricants de composants, dont trois majeurs : Magna, qui assemble aussi des Mercedes-Benz, BMW, et Toyota en Europe, Linamar et Martinrea.

Notre industrie automobile est trop importante pour être laissée à son sort et ne pas l’aider à prendre le virage de la voiture électrique, une tendance mondiale importante, malgré la vision rétrograde du trublion américain. On prévoit que 40 % des voitures neuves vendues dans le monde en 2035 seront électriques. C’est un marché qu’on ne peut ignorer.

Le parcours risque néanmoins d’être difficile. À cause des assauts de Trump, GM, Ford, Stellantis et Paccar ont soit fermé des usines, soit réduit des quarts de travail, soit transféré de la production aux États-Unis. GM, Ford et Stellantis viennent d’enregistrer des pertes respectives de 7,5 G$ US, 19,5 G$ US et 26,5 G$ US dans leur aventure électrique. Stellantis a vendu pour 100 $ US à LG Energy sa part de 49% d’une usine de batteries à Windsor construite au coût de 5 G$ US. Par contre, les usines canadiennes de Toyota, qui assemble des RAV4 et des Lexus, et de Honda, qui fabriquent des Civic et des CRV, fonctionnent à plein rendement.

La stratégie du gouvernement canadien mérite d’être déployée. Pour aider l’industrie, on assouplira les exigences actuelles sur les émissions, mais on promet de nouvelles normes pour les voitures fabriquées entre 2027 et 2032. On investira 3,1 G$ pour stimuler l’innovation, la productivité et la diversification des constructeurs et on consacrera 1,5 G$ au développement des réseaux de bornes de recharge. Ottawa tente d’attirer de nouveaux constructeurs et de profiter notamment de l’achat prochain de 12 sous-marins de l’Allemagne ou de la Corée du Sud pour obtenir l’implantation d’une usine de Volkswagen ou du groupe Hyundai-Kia.

Par ailleurs, Ottawa subventionne à la hauteur de 5000 $ l’achat des voitures électriques construites au Canada (2500 $ pour une hybride rechargeable) et celles de moins de 50 000 $ provenant de pays avec qui le Canada a un traité de libre-échange.

La stratégie canadienne produira ses résultats à moyen terme. Le Canada est le huitième marché de l’auto neuve, ce qui n’est pas négligeable. Nous avons des minéraux critiques, une excellente main-d’œuvre et nous offrons la stabilité. De plus, Trump finira par disparaître du paysage et une majorité d’Américains devrait comprendre que la stratégie de leur trouble-fête est destructrice.

Les dommages que celui-ci nous fait subir prouvent que notre économie est beaucoup trop dépendante du marché américain. Le Canada doit multiplier les partenariats avec des pays fiables (Europe, Japon, Corée du Sud), mais aussi avec la Chine qui, notamment avec l’aide de à Trump, finira par dépasser l’empire américain. Notre industrie automobile est un tremplin pour déployer cette stratégie. 

En promettant de rétablir le programme de l’expérience québécoise (PEQ) pour deux ans si elle est élue première ministre, Christine Fréchette a donné raison à la population qui demandait avec insistance son rétablissement. Le remplacement sans avis du PEQ par le Programme de sélection des travailleurs qualifiés a jeté dans l’incertitude des milliers d’immigrants que l’on a invités à s’installer au Québec et qui ont perdu la chance d’y rester. D’ici là, François Legault peut ne rien faire ou opter pour la proposition de Christine Fréchette ou celle de Bernard Drainville.

La frilosité du gouvernement Legault à l’endroit de l’immigration, le fait que la plupart des autres provinces acceptent plus d’immigrants que le Québec en proportion de leur population, le vieillissement de la population et aussi le fait que le Québec compte maintenant plus de décès que de naissances sont autant de facteurs qui contribuent à réduire le poids de la population québécoise dans l’ensemble canadien. D’environ 22 % actuellement, cette proportion pourrait tomber entre 18 % et 19 % en 2050 selon une projection de Statistique Canada. C’est très préoccupant pour l’avenir du Québec, mais ça ne semble déranger ni François Legault ni Paul St-Pierre Plamondon.

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