Quand Bernard Drainville s’est lancé dans la course à la direction de la Coalition avenir Québec et a proposé un virage à droite, le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, lui a adressé une lettre sarcastique lui rappelant l’époque où ils coanimaient une émission au FM93.

« Juste te rappeler que notre duo radiophonique était décrit comme un “choc des idées entre celles à droite d’Éric Duhaime et celles à gauche de l’ex-ministre péquiste Bernard Drainville”. Aujourd’hui, 10 ans plus tard, tu te décris comme un homme de droite. Tu as évolué. Bravo ! Comme tu es passé de souverainiste à fédéraliste, j’imagine », pouvait-on y lire.

M. Duhaime n’est certainement pas le seul à s’interroger sur les sincérités successives et contradictoires de son ancien partenaire. D’autant que ce dernier les affiche toutes avec la même impressionnante vigueur. Depuis sa découverte des vertus de l’entreprise privée, il faut cependant reconnaître qu’il est d’une constance irréprochable dans son rôle de pourfendeur du « modèle québécois », dont il se faisait jadis le défenseur. Le chef conservateur trouve peut-être qu’il lui fait de l’ombre.

Les valeurs de solidarité qui sous-tendent la social-démocratie sont passées de mode dans l’électorat que courtise M. Drainville. « Il est temps de créer de vrais incitatifs à la performance pour que les Québécois en aient enfin pour leur argent », dit-il. Et tant pis pour ceux qui n’en ont pas.

Après avoir dénoncé le « tabou absurde » concernant la place du privé en santé et avoir proposé d’éliminer la permanence à vie dans la fonction publique, il voudrait maintenant « briser le monopole syndical » dans les services de transport collectif municipaux en permettant à l’entreprise privée d’en exploiter.

Rappelant les récentes grèves à la Société de transport de Montréal et à la Société des traversiers du Québec, il suggère de commencer par certains circuits municipaux d’autobus et de traverses maritimes. Cette fois, son adversaire dans la course, Christine Fréchette, n’a pas pris la peine de lui répondre.

Le député de Lévis n’invente rien. Exo, qui est responsable du transport collectif dans les couronnes de Montréal, est la seule des 10 sociétés de transport du Québec à sous-traiter son service d’autobus, mais la chose est courante en Europe depuis belle lurette.

Ainsi, la multinationale Keolis, bien connue au Québec pour son réseau interurbain, est un exploitant majeur de réseaux d’autobus, de tramway et de métro dans plusieurs villes françaises, comme Bordeaux, Rennes, Lille ou Lyon.

En Grande-Bretagne, le transport collectif urbain est réglementé depuis 40 ans et est dominé par de grandes entreprises qui peuvent opérer sans restriction majeure. À Londres, elles sont cependant placées sous le contrôle d’un organisme public, Transport for London.

La proposition de M. Drainville s’appuie sur l’audit que la ministre des Transports de l’époque, Geneviève Guilbault, avait commandé en 2023 à la firme Raymond Chabot Grant Thornton (RCGT) pour déterminer des façons de réduire les dépenses des sociétés de transport du Québec, aux prises avec des déficits qui totalisaient 424 millions.

Le rapport de RCGT désignait les salaires et la rigidité des conventions collectives comme les principaux obstacles à une efficacité accrue. Il recommandait notamment que les sociétés imitent Exo et recourent davantage à la sous-traitance en confiant « une part des services à des fournisseurs privés ». Sans surprise, les syndicats, le Parti québécois et Québec solidaire avaient rejeté ses conclusions en bloc.

Il y a toujours deux côtés à une médaille. Dans une étude publiée le mois dernier, l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) a reproché à RCGT de définir la performance sous l’angle strictement financier et de ne pas avoir tenu compte des effets possibles de ses recommandations sur la qualité du service offert.

Ainsi, parmi les 10 sociétés de transport du Québec, Exo avait le coût par kilomètre le plus bas, mais aussi un taux de rupture de service deux fois supérieur à celui de la Société de transport de Montréal et près de trois fois plus élevé que celui de la Société de transport de Laval. Son nombre de plaintes par 100 000 embarquements était également le plus élevé. « La recommandation de RCGT pourrait très bien troquer une crise financière pour une crise de fiabilité du service », concluait l’IRIS.

Il est sans doute possible de rendre le transport collectif plus efficace, mais le premier objectif d’une entreprise privée sera toujours de réaliser des profits, qui résultent rarement d’un ajout de ressources. L’exemple de l’Europe, où la densité de population est nettement plus élevée qu’au Québec, n’est pas nécessairement probant.

L’emballement de Bernard Drainville pour les vertus du privé est sans doute aussi sincère que les précédents. On peut aussi comprendre que son retard dans la course à la chefferie le pousse à faire flèche de tout bois, mais cela ne devrait pas interdire la réflexion.

Ce texte fait partie de notre section Opinion, qui favorise une pluralité des voix et des idées. Il s’agit d’une chronique et, à ce titre, elle reflète les valeurs et la position de son auteur et pas nécessairement celles du Devoir.

© Le Devoir