İki araba birbirine doğru

Hürmüz Boğazı’nın suları, son 47 yılın en karmaşık jeopolitik satrancına ev sahipliği yapıyor. Bir yanda İran, boğazı kapatmış; diğer yanda ABD, boğazın Umman Denizi’ne bakan girişini ablukaya almış durumda. Bu, klasik bir “çifte boğaz krizi”dir. Ama aynı zamanda oyun teorisinin en çarpıcı örneğidir: tavuk oyunu. İki araba birbirine hızla yaklaşır; ilk direksiyonu kıran “tavuk” (korkak) olur, kırmayan kazanır, ama ikisi de kırmazsa karşılıklı yıkım. Hürmüz’de taraflar tam bu pozisyondadır. İran “ben sapmam” der, ABD “ben de sapmam” der. Kim önce geri adım atarsa o “kaybeder”. Ancak bu oyunda gerçek kazanan yoktur; sadece daha az kaybeden vardır.

Bu yazıda, üç sabit gerçek üzerinden ilerleyeceğiz: Birincisi, İran son 47 yıldır ABD’nin her maksimum baskı planına karşı bir çıkış planı hazırlamış ve teslim olmamıştır. Bu kez de olmayacaktır. İkincisi, ABD’nin iç siyasi takvimi –ara seçimler ve Trump’ın (veya herhangi bir başkanın) en fazla iki yıllık net uygulama penceresi– oyun teorisinde zaman kısıtı olan tarafı daha zayıf kılar. Üçüncüsü, Pakistan, 25 Nisan 2026’da beklenmedik bir hamleyle İran’a gidecek üçüncü ülke malları için altı resmî kara transit koridoru açmıştır. Bu, Hürmüz’ün kelepçesine vurulmuş ince bir anahtardır.

1. Küresel enerji şoku: Dünyanın kalbine darbe

Hürmüz, dünya deniz yoluyla taşınan petrolünün yaklaşık beşte birinin ve küresel LNG arzının önemli bir kısmının geçtiği bir darboğazdır. Çifte abluka durumunda, Brent petrolün fiyatı kısa sürede 120-150 dolar bandını aşar, hatta daha da yükselir. LNG fiyatları özellikle Asya’da patlar; Avrupa ise Rusya gazından sonra ikinci büyük enerji şokunu yaşar. Ancak etki sadece enerji fiyatlarıyla sınırlı kalmaz: navlun ve sigorta maliyetleri katlanır, üre gübresi gibi enerji yoğun ürünlerin ihracatı aksar, bu da küresel gıda fiyatlarını tetikler. Böylece 1973 petrol şokunun modern, daha entegre bir versiyonu ortaya çıkar: stagflasyon (durgun büyüme yüksek enflasyon) geri döner. Finansal piyasalarda borsalarda sert satışlar, altın ve güvenli liman varlıklarına hücum, petrol hisselerinde yükseliş ve havacılık gibi enerjiye duyarlı sektörlerde çöküş yaşanır. Bu tablo, ne İran’ın ne de ABD’nin kaçınamayacağı ortak bir maliyettir. Ancak İran bu maliyeti 47 yıldır yaşamaya alışkındır; ABD ise seçim döneminde bu maliyete tahammül etmekte zorlanır.

İran açısından etkiler: Kısa vadeli caydırıcılık, uzun vadeli direnç ve alternatif koridorlar

İran, Hürmüz’ü kapatarak dünyaya “benim petrolüm engellenirse kimsenin petrolü akmaz” mesajını verir. Bu kısa vadeli stratejik caydırıcılıktır. Ancak ABD’nin giriş ablukasıyla İran kendi petrolünü de ihraç edemez hale gelir. Petrol gelirinin kesilmesi döviz krizini derinleştirir, riyal çöker, enflasyon zaten yüksek olan seviyelerden daha da fırlar. Devletin maaş, sübvansiyon ve askeri finansman kapasitesi kırılganlaşır. Ayrıca İran sadece ihracat yapmaz; gıda, ilaç, sanayi ara malları ve rafineri ekipmanlarında ithalata bağımlıdır. Deniz ablukası bu ithalatı da pahalılaştırır veya tamamen kesebilir. Askeri tırmanma riski (mayınlama, tanker saldırıları, vekil güçlerin devreye girmesi ve doğrudan ABD-İran çatışması) son derece yüksektir.

Ancak İran 47 yıldır bu tür şokları yönetmektedir. 2012 civarında günlük 4 milyon varil civarında olan üretimi, Trump dönemi maksimum baskı politikalarıyla 2 milyon varilin altına düşmüştü. Peki bu sırada kuyular kurudu mu? Hayır. İran üretimi kısmış, rezervi yeraltında korumuştur. Asıl hasar, yatırım ve teknolojiye erişimin kesilmesiyle uzun vadeli verimlilik kaybı olmuştur. O dönemde İran şu mekanizmalarla şoku yönetti: gölge filo (AIS kapalı tankerler, gemiden gemiye transfer, bayrak değiştirme), Çin’e indirimli satışlar, barter ve dolar dışı ticaret (yuan, ruble, dirhem, altın), kara rotaları (Irak, Türkiye, Orta Asya) ve iç “direniş ekonomisi” (ithal ikame, rasyonelleştirme, IRGC kontrolünde savaş ekonomisine kayış). Bu deneyim İran’a adaptasyon yeteneği kazandırdı. Şimdi bu repertuarına yeni ve çok somut bir kara koridoru eklenmiştir.

Pakistan’ın 6 kara transit koridoru: İran için “arka kapı lojistiği”

25 Nisan 2026’da Pakistan yönetimi, “Transit of GoodsthroughTerritory of Pakistan Order 2026 / SRO 691” ile İran’a gidecek üçüncü ülke malları için altı resmî kara transit güzergâhı açan bir düzenlemeyi yürürlüğe koydu. Bu, 2008 Pakistan-İran kara taşımacılığı anlaşmasına dayanmaktadır ve hemen yürürlüğe girmiştir. Açılan güzergâhlar şunlardır:

1. Gwadar – Gabd
2. Karachi / Port Qasim – Lyari – Ormara – Pasni – Gabd
3. Karachi / Port Qasim – Khuzdar – Dalbandin – Taftan
4. Gwadar – Turbat – Hoshab – Panjgur – Nagg – Besima – Khuzdar – Quetta/Lakpass – Dalbandin – Nokundi – Taftan
5. Gwadar – Lyari – Khuzdar – Quetta/Lakpass – Dalbandin – Nokundi – Taftan
6. Karachi / Port Qasim – Gwadar – Gabd
Bu ne anlama geliyor? İran’ın mallarının doğrudan İran limanlarına (Bandar Abbas, Chabahar gibi) gitmesi yerine, Pakistan’ın Karachi, Port Qasim ve özellikle Gwadar limanlarına indirilip kara yoluyla İran’a taşınması demektir. Yani İran, Hürmüz Boğazı ve kendi limanları üzerindeki deniz baskısını kısmen aşmak için Pakistan’ı “arka kapı........

© Aydınlık