L'Urssaf réclame 1,7 milliard d'euros à Uber pour travail dissimulé. La procédure, inédite par son ampleur, vise le modèle des plateformes dans son ensemble. Uber en semble bien conscient.

La somme représente 17 % des bénéfices mondiaux d’Uber en 2025. Le 2 février dernier, la Revue 21 a dévoilé une lettre datant de décembre 2024, dans laquelle l’Urssaf, organisme chargé de collecter et de redistribuer les cotisations sociales, réclame 1,7 milliard d’euros au géant des VTC et de la livraison. Dans le détail, 1,2 milliard d’euros de cotisations sont dus par Uber pour la période 2019-2022, ainsi que 512 millions d’euros de majorations de redressement.

L’entreprise est accusée d’avoir « maquillé sciemment une… 

La somme représente 17 % des bénéfices mondiaux d’Uber en 2025. Le 2 février dernier, la Revue 21 a dévoilé une lettre datant de décembre 2024, dans laquelle l’Urssaf, organisme chargé de collecter et de redistribuer les cotisations sociales, réclame 1,7 milliard d’euros au géant des VTC et de la livraison. Dans le détail, 1,2 milliard d’euros de cotisations sont dues par Uber pour la période 2019-2022, ainsi que 512 millions d’euros de majorations de redressement.

L’entreprise est accusée d’avoir « maquillé sciemment une relation salariale en contrat d’entreprise pour échapper à ses obligations d’employeur », et « fraudé la loi en dissimulant l’emploi des chauffeurs ». Toujours selon la Revue 21, une enquête préliminaire aurait été ouverte par le parquet de Paris pour des faits de « travail dissimulé ».

De quoi faire vaciller les fondements de l’équilibre économique du modèle Uber ?

Les trois pouvoirs de l’employeur

Le débat sur le statut des travailleurs des plateformes n’est pas nouveau. Dès l’implantation d’Uber en France, la question de savoir si un lien de subordination existait entre le chauffeur VTC et la plateforme se posait. Si la réponse est non, le travailleur a bien un statut d’indépendant. Si la réponse est oui, il peut être requalifié en salarié, et ainsi percevoir des droits liés (salaire, congés, assurance chômage, etc.). Trois pouvoirs cumulatifs, émanant de l’employeur, permettent de caractériser le lien de subordination : donner des ordres et des directives, contrôler le travail, et sanctionner en cas de manquement.

Cette « indépendance » des livreurs est essentielle pour Uber, car son modèle économique, consistant à déléguer au travailleur l’ensemble des coûts de son activité, repose essentiellement sur ce statut.

« Pour les plateformes de livraison et de transport, faire travailler ses chauffeurs en tant qu’indépendants comporte deux avantages majeurs : n’avoir ni à appliquer le droit du travail, ni à payer les charges sociales », résume Thomas Pasquier, codirecteur du master de droit social à l’université Paris Nanterre. A lire Hors-série n°133 - 04/2026 John Maynard Keynes, l'économiste le plus important du XXe siècle Découvrir

« Pour les plateformes de livraison et de transport, faire travailler ses chauffeurs en tant qu’indépendants comporte deux avantages majeurs : n’avoir ni à appliquer le droit du travail, ni à payer les charges sociales », résume Thomas Pasquier, codirecteur du master de droit social à l’université Paris Nanterre.

John Maynard Keynes, l'économiste le plus important du XXe siècle

En mars 2020, la Cour de cassation a requalifié un chauffeur Uber en salarié, son indépendance ayant été jugée « fictive »

En mars 2020, la Cour de cassation a requalifié un chauffeur Uber en salarié, son indépendance ayant été jugée « fictive »

Parmi les centaines de décisions que la justice a produites en dix ans, la plus emblématique a été rendue le 4 mars 2020 par la Cour de cassation. Un chauffeur Uber a été requalifié en salarié, son indépendance ayant été jugée « fictive ». Plusieurs aspects des conditions d’utilisation de la plateforme ont motivé le jugement, comme la fixation d’un prix et d’un itinéraire (directive), l’analyse des informations de géolocalisation des chauffeurs (contrôle), ou encore la possibilité qu’a Uber de les déconnecter après plusieurs refus d’une course (sanction).

Les requalifications en salariat de ce type étaient jusqu’alors limitées à des cas individuels, et portées devant la justice à l’initiative des chauffeurs et des syndicats. De ce point de vue, l’offensive de l’Urssaf – administration publique – change la donne.

« L’Urssaf transforme des milliers de situations individuelles en un seul bloc contentieux. Elle veut démontrer que la totalité du modèle d’Uber repose sur la dissimulation du travail », analyse Thomas Pasquier.

« L’Urssaf transforme des milliers de situations individuelles en un seul bloc contentieux. Elle veut démontrer que la totalité du modèle d’Uber repose sur la dissimulation du travail », analyse Thomas Pasquier.

Contrôle algorithmique et dépendance à l’application

De son côté, Uber tente de justifier la légalité de son fonctionnement. L’entreprise s’appuie notamment sur deux arrêts de la Cour de cassation du 9 juillet 2025 qui n’ont, cette fois-ci, pas requalifié les chauffeurs en salariés. Signe, selon la firme, de la reconnaissance des « évolutions concrètes apportées à l’application depuis 2020 ». Parmi elles, l’affichage préalable des prix et de la destination de la course avant que le chauffeur l’accepte.

Cette analyse est contestée par certains juristes et syndicalistes, qui relativisent la portée de ces arrêts. « Les avocats n’ont pas su démontrer la subordination car ils n’ont pas apporté suffisamment de faisceaux d’indices à la Cour. Ils se sont trop reposés sur l’arrêt du 4 mars 2020 », estime Brahim Ben Ali, président de l’Intersyndicale nationale des VTC (INV).

N’ayant pas directement la main sur leur clientèle, les chauffeurs Uber ne peuvent pas travailler sans l’application

N’ayant pas directement la main sur leur clientèle, les chauffeurs Uber ne peuvent pas travailler sans l’application

Pour Sarah Abdelnour, sociologue du travail et maîtresse de conférences à l’université Paris Dauphine, les modifications apportées par Uber ne suffisent pas à écarter le critère de subordination. D’abord, en raison du contrôle algorithmique de leur activité, toujours en vigueur, mais également parce que, n’ayant pas directement la main sur leur clientèle, les chauffeurs Uber ne peuvent pas travailler sans l’application.

« Contrairement aux taxis, ils n’ont pas le droit de faire des maraudes et de prendre quelqu’un qui leur fait signe. A partir du moment où l’outil de travail n’est plus seulement la voiture, mais aussi l’application qui fait office de centrale de réservation, ils sont totalement inféodés à Uber », pointe-t-elle.

« Contrairement aux taxis, ils n’ont pas le droit de faire des maraudes et de prendre quelqu’un qui leur fait signe. A partir du moment où l’outil de travail n’est plus seulement la voiture, mais aussi l’application qui fait office de centrale de réservation, ils sont totalement inféodés à Uber », pointe-t-elle.

Malgré la demande de redressement de l’Urssaf et ses multiples condamnations, Uber ne va pas pour autant être obligé de salarier ses chauffeurs, tout simplement car il n’y est pas légalement tenu. D’autant que depuis la création du statut d’indépendant en 2008, l’évolution de la législation (notamment en 2019 via la loi d’orientation des mobilités, aussi appelée LOM) tend à favoriser cette indépendance supposée des chauffeurs.

« Les gouvernements successifs ont soutenu le développement des plateformes », confirme Sarah Abdelnour.

« Les gouvernements successifs ont soutenu le développement des plateformes », confirme Sarah Abdelnour.

Une menace prise au sérieux par Uber

Ces contentieux dépassent largement les frontières hexagonales. Uber est empêtrée dans des affaires similaires en Espagne, aux Pays-Bas, au Mexique, au Royaume-Uni, en Suisse et même dans certains Etats des Etats-Unis, comme la Californie ou le Massachusetts.

Derrière une assurance de façade, l’entreprise semble avoir elle-même conscience de la fragilité de sa défense. Dans son rapport financier annuel de 2025, les enjeux de qualification figurent en tête de la partie « risques opérationnels » :

« [Aux Etats-Unis et à l’étranger], il est possible que nous ne parvenions pas à défendre avec succès la qualification de travailleurs indépendants. Les coûts liés à la défense, au règlement ou à la résolution des procédures en cours et futures concernant la classification des chauffeurs pourraient être significatifs pour notre activité », s’inquiète le géant.

« [Aux Etats-Unis et à l’étranger], il est possible que nous ne parvenions pas à défendre avec succès la qualification de travailleurs indépendants. Les coûts liés à la défense, au règlement ou à la résolution des procédures en cours et futures concernant la classification des chauffeurs pourraient être significatifs pour notre activité », s’inquiète le géant.

La généralisation du modèle salarial pourrait plus que compromettre le bénéfice annuel de 10 milliards de dollars réalisé par Uber

La généralisation du modèle salarial pourrait plus que compromettre le bénéfice annuel de 10 milliards de dollars réalisé par Uber

Difficile d’estimer précisément le montant des charges évitées par Uber grâce au statut d’indépendant. Mais avec un volume total de transactions effectuées via la plateforme de 193 milliards de dollars en 2025 1, la généralisation du modèle salarial pourrait plus que compromettre son bénéfice annuel de 10 milliards de dollars, tant le taux horaire des chauffeurs semble aujourd’hui bien inférieur au minimum conventionnel, voire légal.

Concernant le litige avec l’Urssaf, le document d’Uber précise que l’organisme a adressé une demande de redressement à Uber en juin 2025, soit six mois après la lettre révélée par la Revue 21. Si l’entreprise l’a contesté, elle a tout de même augmenté ses provisions en conséquence. La ligne comptable « charges à payer aux litiges, régulations et taxes » est passée de 1,5 à 2 milliards de dollars entre 2024 et 2025.

Une provision assez large pour couvrir la totalité du litige français… mais qui serait insuffisante si les administrations fiscales d’autres pays prenaient exemple sur l’Urssaf.

1. Les revenus d’Uber sont quasi exclusivement composés des commissions prélevées sur ces courses, et qui s’élèvent de 20 à 30 % de leur prix, et varient d’un pays ou d’une ville à l’autre.

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